Ha majd százhatvannal robog a gyorsvonat

Már az uniós csatlakozás előtt úgy jártak a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Rt. zöld-sárga vonatai Ausztriába, mintha nem is lenne határ, csatlakozásunk óta pedig még az ellenőrzés ideje is lerövidült. Mára azok az Eurégió vonatok is népszerűek lettek, amelyek akár az átruccanó bevásárlóturisták igényeit is kielégítik, ugyanakkor a vonal menti kisfalvak lakói is örülnek, hiszen könnyebben és egyszerűbben tudják elérni Szombathelyt, Sopront vagy éppen Büköt. Ugyanakkor ismét nagy változások előtt áll a GYSEV, hiszen az Európai Unióban az észak–déli irányú áruforgalmi szerep felértékelődött, s a vasútfejlesztésben a magyar és az osztrák állam mellett az unió is érdekelt. A Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal átvételével az osztrák vasúti teherszállítás jelentős részét hamarosan magyarországi vonalon bonyolítják le.

A 260 kilométeres vonalhálózattal rendelkező Győr–Sopron–Ebenfurti vasút néhány évvel ezelőtt vette át a Sopron–Szombathely vonal üzemeltetését. A pályát felújította, villamosította, a fejlesztések azonban még nem értek véget. Graz térségében a tehervonatok két mozdonnyal is csak lépésben tudják megmászni a több mint ezer méter magas Semmering-hegységet. A terepviszonyok miatt nyugatról sem lehet gazdaságosan megkerülni a hegyet, ezért lehetséges megoldásként maradt egyetlen útvonal, amelynek hosszabb szakasza Nyugat-Magyarországon keresztül – Bécs–Sopron–Szombathely– Szentgotthárd–Graz – vezet. Szombathely és Szentgotthárd között azonban rendkívül rossz a vasútvonal állapota. Most ezt a vonalat is átveszi üzemeltetésre a GYSEV, az állami tulajdonban lévő pályát pedig a kincstár adja a társaság kezelésébe.
Siklós Csabától, a GYSEV vezérigazgatójától megtudtuk, a magyarországi bejegyzésű társaság a Nemzeti Fejlesztési Hivatal segítségével pályázik az EU-nál a szentgotthárdi vonalszakasz korszerűsítésére, illetve soproni teljesítménynövelésre és a győri irányú közlekedés rendbetételére. Tizenöt év alatt közel százmilliárd forintos beruházás történhet a térségben. Siklós szerint az infrastruktúra rendbetétele, a nagy sebességű vonalak kialakítása lehet az eszköze annak, hogy az áruszállítás nőjön. Ez a nemzetközi kapcsolatokat segíti, a jó infrastruktúra pedig lehetőséget ad a modern személyszállítás megvalósítására is.
Siklós Csaba közölte: az eurorégiós közlekedésfejlesztést egyformán akarja az osztrák és a magyar közlekedéspolitika is. Lényegében a százéves pályaszakaszokon most óránként 60 kilométert lehet megtenni, a fejlesztéseket követően pedig 100-120-at, a távlati cél szerint a Graz és Szombathely között pedig akár 160 kilométeres sebességgel is haladhatnak majd a szerelvények. A semmeringi kerülő út két év múlva készülhet el. Számítások szerint ezt követően évi kétmillió tonnával több árut szállíthatnak majd. Egyébként nemrégiben az Osztrák Köztársaság szolgálatáért, a közlekedéspolitika területén szerzett érdemeiért Heinz Fischer, Ausztria államelnöke Siklós Csaba egykori közlekedési miniszternek, a GYSEV Rt. vezérigazgatójának az Osztrák Köztársaság nagy arany érdemrendjét adományozta.

Összeköttetés a nyugattal. A Győr–Sopron– Ebenfurti Vasút alapítására egy bizonyos Erlanger Viktor báró kért és kapott engedélyt 1872-ben. Kérelmét azzal indokolta, hogy Győrt mielőbb össze kell kötni a nyugattal, úgy, hogy a vonal az akkor még forgalmi akadálynak számító Bécset elkerülje. A vasutat 1879-ben adták át, és eredeti koncessziója 90 évre szólt. Az akkor még Osztrák–Magyar Monarchia területén fekvő vasút történelmének legnehezebb időszakát az I. világháború után élte át, hiszen vonalait az új államhatárok Ausztria és Magyarország között szabályosan kettévágták. A trianoni békeszerződés egyedülálló módon, külön paragrafusban kötelezte a két ország közlekedési kormányzatát a vasút egységes fenntartására, így az osztrák állam 1923-ban belépett a koncesszióba.