Az autókereskedők negyede csődbe mehet

Minden negyedik autókereskedő bezárhatja a boltot 2007-ben és 2008-ban az érdekvédelem szerint, mert nem élik túl az értékesítésnél tapasztalható 15-25 százalékos csökkenést. A kérdés csak az, hogy a megszűnők pozícióit a hazai „nagyhalak”, vagy nemzetközi cégek foglalják el.

Az újautó-kereskedelemben is véget ért a gondtalan bővülés korszaka. Már az első fél év közepén megállt a növekedés, őszre pedig kifejezett csökkenés köszöntött be. Jövőre pedig kemény, márkánként eltérő mértékű, 15-25 százalékos zuhanással számolnak a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségében (Gémosz) – mondta el kérdésünkre Balogh Árpád, a szervezet alelnöke. A várható forgalomcsökkenés mellett a vállalkozásokat terhelő egyéb adó- és járulékemelkedések, rezsiköltségek drágulása is rontja a kereskedések túlélésének esélyeit. Emellett további fontos tényező az autógyárak üzletpolitikája. Azok a márkák, amelyek szigorúan bántak az adott földrajzi régiókban kiadható koncessziós engedélyekkel, a kereskedők segítségére vannak. Azok azonban, amelyek megengedték, hogy a konjunktúra idején „egymás nyakára” települjenek a márkakereskedések, szűkösebb időben gyilkos konkurenciát támasztanak.
A kereskedéseknek évente meghatározott számú új gépkocsit kell eladniuk ahhoz, hogy fenntartható pályán maradjanak. Ez az érték Európában 400-500, de már Magyarországon is megközelíti a 200 darabot. Az első féléves értékesítési adatok azt mutatják, hogy a legnagyobb dílerhálózattal rendelkező Suzuki kereskedőinek nagyon fel kell kötniük a fehérneműt, ha teljesíteni akarják év végére a küszöbértéket. Még nagyobb bajban vannak a Chevrolet-, a Peugeot- és a Citroen-kereskedések. Jobb helyzetben várhatják a szűk esztendőket a Ford – és a Toyota-szalonok, mert már félévkor meghaladták vagy megközelítették a 200 darabos határt. Érthetőbbé válik a kép, ha tudjuk: a Suzuki 150, míg a Toyota csak 36 kereskedést tart fenn az országban.
A visszaesés megrostálhatja a kereskedéseket, és 2010-re átrendeződhet a magyar újautó-kereskedelem tulajdonosi szerkezete – vélekedett Balogh Árpád. A nagy kérdés az, hogy a kis tőkeerejű cégek képesek-e, hajlandók-e összefogni, vagy valamilyen konstrukcióban társulni az erősebb dílerekkel. A rossz forgatókönyv megvalósulása esetén előfordulhat, hogy külföldi vállalkozások veszik meg a csődbe ment cégeket. A Gémosz azért jött létre 2002-ben, hogy magyar kézben tartsa a hazai márkakereskedéseket – mondta Balogh Árpád. Eddig sikerrel jártak, hiszen nem jelent meg a piacunkon igazán tőkeerős külföldi befektető. Ennek az az oka, hogy jó néhány nagy tőkeerejű hazai vállalkozás jött létre tizenöt év alatt szinte a semmiből. A következő esztendők azt mutatják majd meg, hogy e cégeknek sikerül-e talpon maradniuk a mindinkább globalizálódó piacon.

A bűvös négyesé a jövő. A következő négy évben Brazília, Oroszország, India és Kína az autógyártás terén igazi áttörést produkál – állítja a PricewaterhouseCoopers. A bűvös négyes adja majd ugyanis az újautó-összeszerelés területén a növekedés több mint 40 százalékát, illetve a globális kapacitásbővülés 52 százalékát. Kína jelenleg a negyedik legnagyobb autógyártó-hatalom a világon. A távol-keleti állam az idei év során átveheti a harmadik helyet Németországtól. Tavaly már Kínának köszönhettük a teljes globális autóipari növekedés 23 százalékát.
A brazil autóipar jellegzetessége az alternatív üzemanyagokkal is működő gépjárművek túlsúlya. A kedvező gazdasági környezet és a külföldi márkák iránti igény
Oroszországot az egyik legvonzóbb autóipari régióvá teszi. A külföldi márkák helyi gyártását tekintve a következő hét évben 375 százalékos növekedést vetítenek előre a felmérések. India a kisméretű autókra kivetett fogyasztási adó szintjének csökkentésével a kisautók gyártásának egyik nemzetközi központjává vált.