Nagyon vártuk a sportautót, amely tegnap, a NAIAS észak-amerikai autószalonon debütált immár teljesen hivatalos formában. Már régóta terjengnek az információk az érdekes típussal kapcsolatban, amely nem csupán az előzetes hírek szerint, hanem nagy örömünkre valóban visszatért gyökereihez, így három generációnyi kihagyás és több mint húsz év eltelte után végre újra nyitható tetőt kapott: ahogy az első Targánál, úgy ezúttal is kiemelhető az első utasok feletti tetőterület, és nem maradt el a klasszikus, „targa” felirattal ellátott masszív alumíniumszínű bukókeret sem, amely mögött egy óriási üvegkupolával zárul a tető.
Az új Porsche 911 Targa alapjait meglepő módon nem a Coupe, hanem a Cabriolet adja, ez pedig nem véletlen. Ami harminc-negyven-ötven éve még természetesnek számított, az a mai, luxusra vágyó és tehetős 911-vásárlók esetében kényes probléma, így a manuálisan kivehető tetőelemet (sajnos) el kellett felejteniük a fejlesztőknek. Ehelyett a mérnökök egy teljesen automatikus mechanizmust fejlesztettek ki, ami hasonlóan bonyolult, mint a Cabriolet verzió megoldása: amikor lenyitjuk/visszacsukjuk a magnézium erősítésű vázra húzott, extra jól szigetelő vászon tetőelemeket, a 911-es méretes hátsó eleme az óriási biztonsági szélvédővel együtt hátranyílik, s ezt követően folytatódik a vetkőzési/öltözési manőver.
Ennek ára van: a bonyolult megoldás a 991 Coupe-modellekkel összehasonlítva 110 kilós többletsúlyt eredményez, ami önmagában is rengeteg, ám ennél sokkal megdöbbentőbb, hogy ezzel a megfelelő konfigurációjú 911 Targák a Cabriolet-kiviteleknél is negyven kilóval többet (!) nyomnak a mérlegen, ami már-már érthetetlen. Ennek tudatában sok-sok kilót megspórolva mi biztosan inkább feláras extraként köszöntenénk a kínálatban a speciális megoldást, és milliószor inkább pakolgatnánk manuálisan a tetőelemet.
További érdekes információ, hogy miközben a Cabriolet 911-esek teteje 50 km/h-s tempóig mozgatható, a Targák csak álló helyzetben képesek a tornamutatványra, és a művelet 19 másodpercet vesz igénybe, vagyis lassabb a testvérmodellénél – utóbbi alig 13 szekundum alatt öltözik/vetkőzik. A 911 Targák a 4,5 méter hosszú karosszériában a hátsó, inkább csak formális ülések mögött rejlik az elektromosan mozgatható vászontető. Ezzel a megoldással a farmotoros autóban csupán a hátsó helyek rövidültek, amelyek így leginkább csak az orrban található 125 literes csomagtartó kiegészítésére alkalmasak.
Van még valami, ami ellentmond az előzetes híreknek, és számos rajongó számára nem túl örömteli: a találgatások arról szóltak, hogy végre újra lehet majd hátsókerékhajtással is kérni a 911 Targát, ám a gyártó erre rácáfolt: bár a Carrera-verziókhoz hasonlóan a Targa is két teljesítményszintben lesz elérhető, ám az összkerékhajtás, és a vele járó dögös szélesített karosszéria az előző generációhoz hasonlóan kötelező opció.
A vásárlók így csupán a Targa 4 és a Targa 4S modellek között válogathatnak, bár mi még reménykedünk, hogy később hátha bővülni fog a kínálat a hátsókerékhajtású verziókkal. Amennyiben így lenne, 50 kilót (és némi hajtáslánci veszteséget) meg lehetne spórolni. Így viszont a legkönnyebb Targa a legkönnyebb 911 Coupénál kereken 160 kilóval nyom többet a mérlegen – az új Targából a 400 lóerős S modell tud olyan menetteljesítményeket produkálni, mint egy „sima” 350 lóerős 911 Carrera Coupé, vagyis a hízókúra során mintegy 400 köbcenti és 50 lóerő „vész kárba”. A 350 lóerős (390 Nm), 3,4 literes Targa 4 a hétfokozatú kézi váltóval sofőr nélkül 1540, a 3,8 literes, 400 lóerős (440 Nm) Targa 4S pedig 1555 kilogrammot nyom a mérlegen (PDK duplakuplungos automata: +20 kg).
Emellé a sportautók között jónak számító 0,30-as légellenállási együttható társul. A menetteljesítmények azért így is magukért beszélnek: a Targa a kupéknál csupán 3-4 tizedmásodperccel (a kabrióknál pedig 1 tizeddel) szerényebb 0–100-as sprintértékeket produkál, miközben a végsebesség-csökkenés és a fogyasztástöbblet is elenyésző. Így a kézi váltós alapmodell esetén is már 5,2 másodperces gyorsulással, 282 km/h-s végsebességgel és 9,5 literes átlagfogyasztással számolhatunk, amely értékeket a hétfokozatú duplakuplungos váltó és a rajtautomatikát tartalmazó Sport Chrono csomag megrendelésével 4,8 szekundumra, 280 km/h-ra és 8,7 l/100 km-re módosíthatjuk.
A Targa 4S még magasabbra teszi a lécet: már a kézi váltós kivitel 4,8 másodperces 0–100-as sprintje és 296 km/h-s végsebessége is magáért beszél, de a minden földi jóval felvértezett kiadás 4,4 másodperc alatt katapultálhat álló helyzetből 100 km/h-ra, igaz, a PDK esetében a vásárlóknak be kell érniük 294 km/h-s végsebességgel. A gyári átlagfogyasztás viszont ezúttal is szimpatikus: váltóműtől függően 10 és 9,2 literre adódik.
Itt a lényeg különben nem a teljesítményen, hanem a (félig) nyitott autózás és ezáltal a szabadság élvezetén van. Ám (további) üröm az örömben, hogy a Targa 4 és a Targa 4S egy-egy azonos konfigurációjú 911 Cabriolet modellnél alig 300 ezer forinttal olcsóbb, ami azt jelenti, hogy a Targa-klubba történő belépőért minimum 35-35,5 millió forintot kell fizetni, miközben a 400 lóerős verzió a jelenlegi árfolyam mellett kicsivel több, mint 40 milliót kóstál hazai forgalomba helyezés esetén. Persze aki rendelkezik a szükséges összeggel és kedveli a kabriózás élményét, de nem mondana le a kupék biztonságáról, illetve csukott tető mellett a Targa utasterének világosságáról, az újdonsággal biztosan nem tud melléfogni.
