A látszat csal? – Mercedes–Benz A200 CDI AMG teszt

Ezúttal a magyar génekkel is rendelkező Mercedes–Benz A200 CDI-t vettük górcső alá, amely morcos tekintettel és sportos kiállással látogatott el hozzánk.

A helyzet az, hogy a látszat csal: hiába tűnhet úgy, nem a 360 lóerős A 45 AMG-vel van dolgunk. Hiába az „ugatós” öltöny, a márka ismerői az A 200 CDI felirat láttán biztosan nem hagyják magukat becsapni, s egyből gondolják, hogy a motorháztető alatt farkasszív helyett inkább báránylélekre számíthatunk. Az erőátvitelről ezúttal nem a könnyen kapcsolható hatfokozatú kézi egység, hanem egy hétgangos, start/stop rendszerrel is felvértezett dupla kuplungos automata váltó gondoskodik.

S hogy mire is képes ezzel a „kiszolgálással” 136 lóerő a 4,3 méter hosszú, s így extrákkal teletömve üresen is másfél tonnás csillagosban? A relatíve nagy tömeg/teljesítmény arány ellenére a 0–100 km/h-s sprintet egészen fürgén, 9 szekundum alatt abszolválta a kis Mercedes, a lendület pedig a magasabb tartományokban sem hagy alább, így vígan száguldhatunk a 210 km/h-s végsebesség irányába.

Az 1.8-as egység ezúttal is meggyőzött minket ügyes képességeiről. Már a pincéből húz, nyomatékgörbéje szép egyenletes, és fent sem akar kifogyni. A kellemesen hosszú áttételezésű váltóval autópályán szabályos tempóval 5,5 liter körüli fogyasztási értékeket kapunk, miközben országúton 4-4,5 literből, városban pedig körülbelül 6 literből járhatunk el, átlagos körülmények között pedig 5,5-6 literből biztosan kijövünk.

A Mercedes–Benz friss fejlesztésű dupla kuplungosában viszont csalódnunk kellett. A sima kompakt kategóriából megközelítve nagy gond nincs a DCT-vel, viszont ezúttal prémium szegmensről, 728 ezer forintos felárról beszélhetünk, a prémium konkurenseknek pedig kivétel nélkül jobb váltó jutott. Visszafogott használat során még ügyesen dolgozik a Mercedes friss fejlesztése, gyors, egészen komfortos, korán kapcsol, s ügyesen használja a motorféket.

Ha viszont egy kicsit is mélyebbre nyomjuk a jobboldali pedált, feleslegesen sokáig forgatja a motort a vezérlés, padlógázra a visszakapcsolások Sport módban is kissé nyögvenyelősen történnek meg. Emellett kissebb tempónál és emiatt intenzívebb tempóváltásoknál rángatást is tapasztalhatunk. A sportosságot hangsúlyozó opcióhoz ugyanis a perforált féktárcsák, a két tisztességes kipufogó, a direktebb kormánymű, a külső optikai csomag és a számtalan utastéri finomság mellett ültetett sportfutómű és 18 colos, defektmentes abroncsokkal szerelt kerékgarnitúra is tartozik.

Ennek hatására az alapszinten is határozottra hangolt rugózás így kellemetlenül feszesre változik a hazai utakon. A tesztautót a 18 colos nyári szett helyett 16-os téli kerekeken kaptuk, a hátsó futómű viszont így is nagyon nehezen tűrte a keresztbordákat, rossz minőségű útburkolaton pedig becsületesen kirázta az utasok lelkét.

Ellenben van ám örömteli oldala is a betonkemény beállításnak: a szerpentinek a mérgesített A osztállyal élményszámba mennek, s bár a relatíve keskeny téli gumik nem ilyen jellegű erőltetésre születtek, még így is meghökkentően magas kanyartempókra volt képes az autó. A jó vezethetőségben a remekül adagolható fékek mellett a direkt és pontos kormánymű is segíti a sofőrt. Viszont élmény ide vagy oda, mi a rázós beállítás miatt inkább a szintén sportos, de jóval barátságosabb, 430 ezer forintos „Urban” felszereltségi szinttel vinnénk haza az autót.

A kormány csodaszép, a kerek légbeömlők igényesek, az „egybefejtámlás” ülések szépek, kényelmesek, s a feláras világításcsomaggal éjszaka nagyon hangulatosak, vagyis az alapárat jól megspékelve minden adott a remek hangulathoz. Mindehhez jó anyagminőség és szép összeszerelés társul. Elöl minden irányban szellős helykínálattal, tökéletes ergonómiával és hasonlóan hibátlan vezetési pozícióval számolhatunk, hátul viszont 180 centis testmagasság felett a fej- és a lábtér egyaránt szűkös lehet kissé.

Az autóban megtalálunk minden manapság elvárható kényelmi és biztonsági opciót, utóbbiak pedig kivételesen jól működnek; az A osztály sávtartója és holttér-figyelő rendszere például igazán ügyes, 300 ezer forintért pedig megfontolandó a két tétel. Az autóhoz alapáron jár a baleset-megelőző és éberségfigyelő rendszer, biztonsági szempontból pedig az alapkínálat rendkívül tartalmas.

A remek kis alapmotorral 6,8 millió forinttól startoló A osztály a tesztelt A 200 CDI erőforrással 7,8 millió forinttól indul, s közel 9,5 milliós normaárunk is azt bizonyítja, hogy szorgosan extrázva nagyon könnyű „beszállni” a nyolc számjegyű régióba, amiről minden jóval megkent tesztautónk 13,7 milliós listaára is tanúbizonyságot tesz. A drágaságért cserébe egy igazán szerethető termék mellé temérdek presztízs, rendkívül magas biztonsági és technikai színvonal, továbbá 4 éves, vagy 120 ezer kilométeres teljes karbantartási/garanciacsomag jár.

A konkurensek valamivel olcsóbbak: a Volvo V40 az öthengeres, kétliteres 150 lóerős dízelmotorral normaáron 8,7 millió forintot kóstál, miközben a 143 lóerős BMW 118d és a 150 tagú ménest felmutatni képes Audi A3 Sportback ugyanígy felszerelve 200-300 ezer forinttal olcsóbb a Mercedes büszkeségénél.