A fokozott megújulás korszakát éljük. A válság árnyéka új ötletekre és keményebb munkára sarkall, így mindig találunk egy-egy új hajtást, melynek lédús gyümölcséből táplálkozhatunk. Napkelte előtt a legsötétebb az éjszaka – alig néhány éve a Mazda még egy volt a félgőzzel fortyogó japán márkák sorában, majd a kritikákra hallgatva, új ötlettel megtámogatva és a pozitív példákat átvéve rögtön egy számára új kategória élére ugrott a gyártó.
Nem csoda, hogy a hasonló hitvallást öröklő 6-ossal szemben magasak az elvárások. Különleges csavarként először még a régi vágású, ám némileg továbbfejlesztett 2,5 literes erőforrással érkezett meg hozzánk a tesztautó. Kőkemény szívünket nem adtuk oda neki és nem hajtottunk fejet előre a testvér érdemei okán. Objektív, kemény próbának vetettük alá az újdonságot.
Kiterjedt vizsgálatunknak köszönhetően találtunk kifogásolnivalót az autón – rendhagyó módon rögtön a fekete levessel kezdhetjük az étkezést. A forma szubjektív dolog, de tény, hogy nehéz elmenni szó nélkül az új Mazda6 elegánsan kimunkált vonalai mellett, főleg, hogy azok olyan arányokkal ruházzák fel az autót, amitől az lapos, sportos, minőségi hatást kelt. A jó kiállásban a puszta méretek is segítenek: a szedán esetében a globális platformot használták a japánok, vagyis a nagy tengelytávolságú kivitel érkezik Európába (a kombi e téren 80 mm-rel rövidebb). Ennek eredménye a 4,87 méteresre duzzadó hossz, amelyhez 1,84 méteres szélesség társul.
Ezzel külső méretekben a kategória egyik legnagyobbjává nőtte ki magát a 6-os, ám belül ez nem feltétlenül látszik. Elöl a vezetőülésben jó a helyzet, a könyöklők tökéletes alátámasztást nyújtanak, puha anyagok vesznek körül, miközben orrunkat megtölti a bőrülés kellemes illata. Azonban hiába a teljes felszereltség: az utasnak már csak rövidebb ülőlapú, állíthatatlan magasságú szék jut, aminek köszönhetően már 190 centiméteres termetű utasok is kompromisszumokra kényszerülnek, pláne, ha a tesztautóból hiányzó napfénytetővel (200 000 forint) is gazdagodik az opciós lista. Miközben a lábtér hátul is bőséges, a fejtér itt is 190 centiméteres magasságnál lesz korlátos. Nagy gond nincs ebből: egy Opel Insignia még mindig kisebb, ráadásként pedig erre a már rendelhető kombi gyógyírként hat. Ezt teszi a csomagtartóval is, amely a szedán 489 literes térfogatával szintén csak átlagosnak nevezhető.
Miközben belül finom bőrök, remekül működő kezelőszervek, jó anyagválasztás és már-már prémium hangulat fogad, elektronikai téren találunk még lehetőséget a fejlődésre. A szerényebb változatokhoz mindössze 139 ezer forintért kínált TomTom navigációs rendszer felbontása és sebessége is lehetne jobb. A külső menükben kivételesen gyors, érintéssel és forgótárcsával is vezérelhető központi berendezés ugyanis a térkép betöltésével meglehetősen sokáig bíbelődik – ennyiért kiváló megoldás, de a többi gyártóhoz hasonlóan elférne egy profibb kivitelezésű rendszer is a kínálatban. Ha nem csúcsmodellként vizsgálnánk, akkor a műszercsoportnál lévő egyszínű kijelző mérsékelt felbontása sem tűnne fel, de kidolgozatlan részletnek nevezhetnénk a középső visszapillantó tükröt az érzékelő egységgel egyetlen, kívül elvezetett, vászonnal borított kábellel összekötő megoldást is.
Ezek az apróságok leginkább azért fájóak, mert egyébként a kiváló minőségérzetű kabin remekül kényeztet. A vezetőülés tökéletes ölelésében mindent könnyen áttekinthetünk és kezelhetünk, a központi egységben pedig a legapróbb részletekig mindennek a működését a saját szájízünk szerint állíthatjuk be.
Az alapvetően sportosan hangolt Mazda6 a legjobb géneket örökölte. A márka Skyactiv névre hallgató filozófiája apró lépések sorozatával vezet a takarékossághoz úgy, hogy közben az olyan tradicionális értékek is megmaradtak, mint a kényelem és a sportos viselkedés.
A motortérben a korábbi generáció 2,5 literes, négyhengeres szívómotorját találjuk, amely nem esett át a teljes, 14-es kompressziót biztosító kúrán, de azért így is alaposan fejlődött. A végeredmény 192 lóerős teljesítmény lett, amelyet 3250-nél körít a 256 Nm csúcsnyomaték. Ez mégsem mond el semmit a valós képességekről.
A kizárólag a fajtája legjobbjának nevezhető, tökéletesen működő, start-stop funkcióval is együttműködő hatfokozatú automatával társuló erőforrás már az alsóbb fordulatszám-tartományban is megfelelő dinamizmussal szolgál. Erre bizonyítékként a felsőbb fokozatokban nem csúsztató bolygóműves váltó rendre 1200 környékén tartja a fordulatot, 1700-tól már jó erővel gyorsíttat, és 3000 alatt a legtöbb gyorsítási igényt teljesíti. Eközben kimondottan finoman dolgozik az egész hajtáslánc és nyugodt, közvetlen vezethetőséggel terelgethetjük a 6-ost úti célunk felé. Szórakozásként eközben a végre valóban jól szóló Bose rendszer mellett egy világújdonság, az i-ELOOP kijelzéséhez is fordulhatunk.
A Mazda6 különlegessége az új i-ELOOP fékenergia-visszanyerő rendszer. A relatíve nagy kapacitású (ultrakapacitások) kondenzátorok előnye abban van, hogy átlagos társaikhoz képest nagy mennyiségű töltést képesek tárolni, miközben töltésük vagy kisütésük (a motor hajtóüzeme) során jóval terhelhetőbbek, így nem jelenthet korlátot egy-egy nagyobb gyorsítás alkalmával az elektromosság leszippantásának szűk keresztmetszete, a feltöltés pedig szintén gyorsan kivitelezhető. Persze az akkumulátorokban jóval nagyobb mennyiségű energia tárolható, így a legpraktikusabb rendszer úgy építhető fel, hogy mindkét típusú éléskamra, azaz akkumulátor és kondenzátor is megtalálható benne.
A japánok viszont most a kondenzátoros technológia bemutatásához egy akkumulátorok nélküli, csakis kapacitásokból felépülő rendszert építettek i-ELOOP (intelligens energiahurok) néven. A Mazda pont azért választotta e megoldást, mert a töltés, illetve az energia kivétele gyorsan és nagy terheléssel történhet meg, ráadásul az élettartam is jelentősen nagyobb lehet az akkumulátorokénál. A rendszer lelkét egy 12-25 voltos generátor, egy kis ellenállású, kétrétegű kapacitás, illetve egy egyenáram-egyenáram átalakító adja. Feltöltése a hálózat mellett a mozgási energiából történik, azaz lassítások alkalmával hőenergia helyett áramot termelünk, így tovább növelve a hatékonyságot. A generátor 25 volton képes feltölteni a kondenzátort.
A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy már egy 130 km/h-ról 100 km/h-ra történő motorfékezés, vagy egy 50-60 km/h-ról történő megállás is képes teljesen feltölteni a kondenzátort, amely aztán a fedélzeti rendszert méréseink szerint is 1 percig képes működtetni. Ezáltal az akkumulátorban marad szufla a start-stopozáshoz, amelyet előszeretettel és finoman alkalmaz a 6-os, ráadásképpen pedig használható mértékű motorfékkel is rendelkezünk. Tapasztalataink szerint a városi, normál közlekedés során az i-ELOOP 80-100 százalékban képes fedezni az energiaszükségletet, amellyel a gyáriak szerint akár 10 százalékkal is csökkenthető a fogyasztás.
Tapossunk már a gázba – mégis csak sportszedánról beszélünk! A következő oldalon ez is megtörténik ---- Vezethetőség, költségek ----
A hajtáslánc, a futómű és a könnyed vezethetőség kombinációja adja mindazt, amivel a 6-os a konkurensek elé lép. A 2,5 literes erőforrás ereje teljében van: elég egy padlógáz, és a gyorsan reagáló automata azonnal előhívja a tartalékokat, amelyek alaposan megdolgoztatják a 225-ös első abroncsokat. Mély, öblös aláfestés kíséretében meglódul a könnyű (mérve, teli tankkal 1490 kg) karosszéria, és olyan lelkes hangulatban száguld a 6-os, amelyet még mindig csak a nagyobb szívómotorok nyújthatnak.
Az általunk rögzített 7,6 másodperces 0–100-as sprint két tizedet ver a gyári adatra, de egy tapadósabb nyári gumival a 7,4-et is könnyen hozná az autó. A dinamikát pedig a kanyarban sem kell semmivé forgácsolni: a precíz kormányművel meglepően nagy tempóban tehetjük ívre a szedánt, és mérsékelt oldaldőléssel játszadozhatunk. Eközben olyan könnyedséget tapasztalhatunk, amelyről már azt hittük, a kategóriában soha nem látunk viszont.
Ha ismét lenyugszunk, újabb kiváló tulajdonságokat figyelhetünk meg. Bár a csúcsverzióban széria 19 colos kerekek kissé rázóssá teszik utunkat, a futómű kivételesen jól dolgozik. Nem csak ügyesen simítja el a különféle úthibákat, de a szigetelése is nagyszerű. A pozitív jelzők halmozása már-már túlzásnak tűnhet, de a Mazda6 rászolgál e „bűntettre” is. A hajtáslánc működése, hatékonysága, a vezethetőség, a kényelem és az anyagok jóval drágább prémium versenyzőt juttatnak eszünkbe.
Ha már a hatékonyság szóba került, nem mehetünk el a Skyactiv technológia egyik legfontosabb hozadéka mellett sem. Bár a 2,5 literes motor nélkülözi a paletta többi erőforrásának speciális kezelését és 14-es kompresszióját, a súlycsökkentés, a hatékony automata és az átdolgozás így is megtette hatását. Normakörünkön a gyári 6,3-as adat helyett 6,8 literes fogyasztást rögzítettünk, amely kimondottan jó értéknek számít a menetteljesítmények és a méretek tekintetében, ráadásul ez néhány decivel tovább csillapodik majd, hiszen tesztautónk még igencsak bejáratós volt.
A hasonló teljesítményű benzines kategóriatársaknál átlagosan egy literrel jobb érték egyébként megegyezik az előző generációnál regisztrált fogyasztással – csak számoljuk hozzá az egyértelműen jobb menetteljesítményeket, a nagyobb méretet és az automataváltót.
A Mazda6 költségek terén érdekes helyzetben van. A 2,5 literes erőforrást ugyanis csak automatával és teljes felszereltséggel párosíthatjuk, ám az ügyes csomagot már 9,5 millióért megkapjuk. Mondhatnánk, hogy jó lenne némi rugalmasság a csomagok terén, hiszen nem mindenki kíván memóriás, bőrkárpitozású ülést, kulcs nélküli rendszert, adaptív tempomatot és pláne nem a 19-es kerekeket, így biztos lenne, aki szívesen spórolna inkább 650 ezer forintot, kihagyva a busás csomagot. Ám ilyen lehetőség csak akkor kínálkozik, ha lemondunk a virgonc, nagyobb motorról és a Skyactiv kétliteres mellett döntünk. Elgondolkodtató, ugyanis ezzel további 480 ezer forint marad a zsebünkben, és még mindig kellemes menetteljesítmények mellett, méréseink szerint 8 deciliterrel szerényebb, dízelekhez hasonlítható fogyasztással autózhatunk.
De nem kívánunk lefelé nyitni és a kötött kombinációban lévő csomagok, váltók és teljesítményszintek világában kompromisszumokat kötni. Most lehetünk ínyencek, ugyanis ez még soha nem volt ennyire elérhető. A nagyobb kijelzőjű és felbontású navigációtól és az utasülés jobb állíthatóságától eltekintve ugyanis ezért az összegért tényleg minden extra megtalálható a fedélzeten, és hogy ez a csomag mennyire megéri, azt a konkurensek bizonyítják.
Legyen szó Volkswagen Passatról vagy a tesztjeinkben hasonló teljesítménnyel megfordult Opel Insigniáról és Ford Mondeóról, a Mazda ezen a szinten mindenkit megmosolyoghat. A kétliteres turbós németek ugyanis kivétel nélkül egy literrel többet kortyolnak kimért tempóban, de nagyvonalúbb pedálkezeléssel még jobban megugrana a differencia. Menetdinamikai előnyük sincs, de kövér árcédulájuk, az van. Tesztalanyunk szintjére felszerelve rendre 12,3, majd 11,4, valamint 12 millió forint adódott a németek esetében, akik egyetlen mentsvárként ezúttal a rugalmasabb felszerelhetőséget emlegethetik.
A 18-28 százalékos árelőny márpedig óriási érv, amely mellett átlagos használatnál is félmilliós üzemanyagszámlát spórolunk, ráadásul szívómotorja révén a használtpiac is jobban fogja becsülni a Mazda6-ot. Ha pedig így nézzük, akkor az opciók terén mutatott rugalmatlanságra is legyinthetünk: gyakorlatilag a teljes listát ajándéknak tekinthetjük, miközben a helykínálati kérdés egy részét a már jelenleg is elérhető kombi változat oldja meg. Így nézve már csak egyetlen dolgon kell gondolkodóba esni: megéri-e kiadni 650 ezer forintot a körülbelül két literrel kevesebbet fogyasztó 175 lóerős dízelért? Hamarosan ennek is utánajárunk.
A Mazda6 óriásit lépett előre a generációváltással. A csúcsverzió mindent egybevetve a kategória élére ugrik, miközben hajtáslánc terén új utat mutat és mindenkit leköröz. Az ehhez társuló sportos érzelmesség bátran csavarhatja el a fejeket, miközben egyedül az apróbb beltérrel kell megbarátkozni. Tesztalanyunk figyelemreméltó mindenes csomagot kínál, így aki ebben a kategóriában gondolkodik, semmiképp se tévessze szem elöl.
Ezen a szinten nagyot dob a Mazda6, ám hogy mire képes a hazánkban népszerűbb, elérhetőbb dízel verzió szerényebb felszereltséggel, azt a jövő héten egy Volkswagen Passattal való összehasonlításban vizsgáljuk.
Előnyök: óriási minőségi fejlődés; hatékony és lelkes hajtáslánc; élvezetes vezethetőség; jól dolgozó futómű; elérhető, fejlett biztonsági rendszerek
Hátrányok: apró beltéri kompromisszumok; 19-es kerekeken zavaróan feszes rugózás; korlátozásokat jelentő felszereltségpolitika
