Sok esetben egyszerűen dobálózunk az Euro 4, 5 vagy 6 előírásokkal, valamint az ezeknek megfelelő erőforrások lélektanával, maga a pontos körülírás, hogy mi is rejtőzik konkrétan a normát jelző név mögött, szinte sosem kerül elő. Pedig napjainkban az egyik, ha nem a legfontosabb iránymutató az autóiparban a széndioxid-kibocsátás, minden reklámban, minden plakáton, de gyakorta még a tesztautók oldalán kiabáló hatalmas matrica formájában is jelen vannak. Emellett nem kétséges, hogy a vásárló értékrendjét is valamilyen szinten megszabják a bűvös számok, hiszen a kipufogott káros anyagok mellett ezek mennyisége a fogyasztást is, ezáltal a fenntartási költségek egy részét jól reprezentálják.
Az Európai Unió 1992 júliusában határozott meg normákat a gyártásba kerülő személygépjárművek kibocsátását illetően, ez volt az Euro 1-es határértékcsomag, amely még egyben vonatkozott a dízel- illetve benzinüzemű autókra. Hogy a végén lássuk, milyen óriási változások történtek az autóipar ezen területén, a száraz mérőszámokat is közöljük. A 91/441/EEC gyűjtemény a kipufogógáz tartalmára maximálisan 2,72 g/km szénmonoxidot, 0,97 g/km szénhidrogént és nitrogénoxidot, valamint 0,14 g/km szálló por tartalmát írta elő. Hozzá kell tennem, már ezek is jóval alacsonyabb értékek, mint amire a 60-as 70-es évek konstrukciói képesek voltak.
Ennek ellenére az elkövetkező években még drasztikusabb változások álltak be, külön-külön szabályozás határozta meg a benzines, illetve a dízelmotoros autók kibocsátását, plusz a második lépcsőfok esetében már külön kategóriát kapott a nitrogénoxid. A benzines autók esetében a szálló port egészen az Euro 5 megjelenéséig nem kontrollálták. Az Otto-motorok, illetve a dízelüzeműek szétválasztása viszont ésszerű és logikus lépés volt, hiszen működési elvükből fakadóan más-más összetételű gázt engednek ki a levegőbe.
Az 1996-hoz köthető Euro 2-es direktíva az első ízben megszabott limiteket alaposan felüllicitálta, szénmonoxid megengedhető határértéke 2,2 g/km-re csökkent a benzinmotoroknál, a dízelek esetében viszont csupán 1 g/km lehetett maximum. Szénhidrogének és nitrogénoxidok tekintetében is alacsonyabb lett a küszöb, dízelmotoroknál 0,7, benzineseknél 0,5 lett a határérték, miközben a szálló port 0,08 g/km-ben maximalizálták.
Itt nagyot lépünk, ahelyett, hogy felsorolnánk rendben az összes normát, rögtön napjaink egyik leggyakrabban emlegetett csomagjához, az Euro 5-höz lépünk, amely 2009 szeptemberétől hatályos. Ebből a szemszögből nézve a változások már valóban drasztikus méreteket öltenek: szénmonoxidból az eleinte megszabott 2,72, illetve 1 helyett már csupán 0,5 g/km-t enged meg a törvény dízelmotorok esetén, míg benzinmotoroknál kerek 1 g/km a legfrissebben megszabott maximum. Nitrogénoxidból előbbi 0,18, utóbbi tekintetében 0,06 g/km-t szab meg a direktíva. Habár a szálló por koncentrációjának csökkentése eleinte egyedül a dízelüzemű gépjárművekre vonatkozott, olyannyira sikerült mérsékelni ezeket az értékeket, hogy immáron a benzinesek számára is aktuálissá vált a szabályozás, így az Euro 5 gyűjteménye egységesen 0,005 g/km-t enged meg.
Az adott erőforrásokat a megfelelő típusba szerelve úgynevezett Európa ciklusokon futtatják végig, ami röviden olyan tesztet takar, ami egy megszabott, az átlagos autós közlekedési szokásait szimuláló, idealizált ciklus. Ennek során mérik a kipufogógáz összetételét és vizsgálják, érdemes-e a tesztet futó autó példának okáért az Euro 5 plecsni viselésére. A tét nem kicsi, amennyiben az aktuális direktívának nem felel meg a vizsgált modell, nem dobhatják piacra.
S hogy mit hoz a jövő? Természetesen már úton van és robog felénk az Euro 6-os szabályozás, amely ugyan a benzines járművek számára nem hoz változást, a gázolajosokra vonatkozó határértékek tovább szigorodnak 2014-től általa. Felmerül a kérdés, mire jó ez a nagy hercehurca a széndioxid, a nitrogénoxid és a szálló por körül, hiszen e mérgező, illetve káros élettani hatással fenyegető gázok már eddig is jelen voltak a levegőben a jó öreg pöfékelősök hagyományaként.
Nem szokásom vad feltételezések okán furcsa fantazmagóriákkal áltatni magamat és az olvasóközönséget, azonban kiváltképp érdekes végiggondolni, tartana-e itt az autóipar technikai színvonala, ha nincsenek az eurómilliárdokat felemésztő fejlesztéseket kicsikaró emissziós normák. Lehetséges, hogy a közvetlen benzinbefecskendezés még pihe-puha álom, a kis lökettérfogatú, nagy teljesítménysűrűségű turbós erőforrások létezése távoli jövőkép, a bőven 6 liter alatti fogyasztással büszkélkedő 184 lóerős luxusautó pedig soha meg nem valósuló csoda lenne, ami örökre a bűvészdoboz rejtekén marad.
