Fogyasztásmérés – a valóság és a katalógus

Nem sikerül reprodukálni a gyári fogyasztási adatokat? Hatalmas az eltérés? Megmutatjuk, miért! Nem az autójában van a hiba, hanem a rendszerben.

Sokan panaszkodnak, hogy hiába a gyártó által megadott, a reklámokban nagy számokkal szereplő vegyes fogyasztás, egyszerűen lehetetlen reprodukálni, sőt, az autó maga 20-30 %-kal többet fogyaszt a beígért adatnál. Egyik oldalról joggal, hiszen ennek akár a választás és vásárlás esetében is szerepe lehet, amely után csalódottság és becsapottság érzete lehet úrrá a tulajdonoson, másrészt viszont ok nélkül, hiszen a vásárlók jó része nincs tudatában a mérés folyamatával, illetve annak hátterével. Valljuk be, nem volna helyénvaló pocskondiázni a gyártót a vegyes fogyasztási adat elérhetetlensége miatt, ha ki sem megyünk a városból négykerekűnkkel.

Persze vitatkozhatunk azzal, hogy a bizonyos fogyasztásmérési eljárások összetétele mennyire életszerű, azonban ez semmiképp sem vezetne célra. Nyilván ténylegesen nagy szeletet hasítanak ki az országúti – takarékosabb – etapok a manapság szabványos mérések metódusában, hiszen többen inkább a város forgatagában autóznak, ám másfelől ott vannak azok, akik inkább a városközi utazásokat preferálják, de nem feledkezhetünk meg azon tulajdonosokról sem, akik a kilométerek nagy hányadát az autópályán teszik meg.

Épp emiatt jól körvonalazódik, hogy a fogyasztás tekintetében egzakt értéket nem is adhat meg a gyártó, hiszen jóformán mindenki más összetételben vezet városban, autópályán és főútvonalakon, miközben maga a vezetési stílus is nagyban befolyásolja a 100 km alatt elfogyasztott üzemanyag mennyiségét, a domborzati és időjárási viszonyokról nem is beszélve.

Az Európai Parlament szabványos mérési eljárást vezetett be annak érdekében, hogy a gyártók teljesen azonos körülmények között bizonyíthassák termékük képességeit. Ez volna a 2001-ben lepecsételt NEDC (New European Driving Cycle – új európai menetciklus) mérés, amelyet a külvilágtól elzárva, egy fékpadon teljesít minden egyes modell. A mérés során rögzítik az összes mérhető paramétert, így a fogyasztást és a kipufogón távozó károsanyagok mennyiségét is. Ez idő alatt természetesen a menetszelet helyettesítő ventilátor biztosítja a szükséges légmennyiséget.

Maga a mérési ciklus, az NEDC két kisebb ciklusból áll össze, majd 100 km-re vetítik a mért adatokat. A ciklust minden esetben hideg motorral kezdik meg, az autót pedig 20-30 Celsius fokos teremben vetik alá a vizsgálatnak. A fékpad nem csupán a gördülési ellenállást állítja elő, hanem a légellenállással is növeli az összesített menetellenállást, aminek eredménye a laboratóriumi körülmények közt előállított pontos szimuláció.

Minden egyes mérés tehát 1180 másodpercig tart, ennek első felében (0-780 szekundum között) a városi forgalmat reprezentáló, úgynevezett ECE-15-ös szakaszt ismételnek meg négyszer: ez a rész 21, 32, illetve 50 km/h-ig történő gyorsításokat, fékezéseket, illetve álló helyzeteket is tartalmaz. A legapróbb részletekre nem térnék ki, de a mérés forgatókönyve öt- és hatfokozatú, illetve automata sebességváltó berendezésekhez is pontos leírást tartalmaz, ahogy a kuplungok felengedése, kinyomása és a gyorsítás időben mért értéke szintúgy megszabott.

Míg előbbit már a ’70-es években is használták, az NEDC második szakasza, az EUDC (Extra Urban Driving Cycle) a ’90-es évekhez köthető és nagyobb sebességű (70, 100, 120 km/h), agresszívabb gyorsítással járó szimulációt képvisel, amit 780 és 1180 másodperc között végeznek el. A komplett mérés tehát 1180 másodpercet ölel fel, amely alatt a tesztalany mintegy 11023 métert teljesít 33,6 km/h-s átlagot produkálva. Míg előbbi, azaz az ECE-15 a városi fogyasztást adja, addig utóbbi, az EUDC az országútit, a kettő kombinációja pedig a vegyes fogyasztást eredményezni.

Amerikában is hasonlóan mérik a fogyasztási értékeket, csak maga a szimuláció más: a tengerentúlon városi, autópályás, agresszív és opcionálisan klímás mérési szakasz adja a az EPA FTP-75-ös mérésének eredményeit. Ahogy az európai példa esetében, az Egyesült Államokban szintén előre definiált gyorsítások, lassítások és álló helyzetek eredményezik az alapot; odaát a környezetvédelmi hivatal (EPA – Environmental Protection Agency) adja meg a szimulációhoz szükséges feltételeket.

A japánok ehhez képest megint másképp mérnek, az így kialakult helyzet pedig jóformán vonzza a harmonizált, egész világon szabványos eljárást, mint éjjeli lepkét a fény. A 2013-2014-ben elkészülő szimulációt európai, amerikai és indiai szakemberek dolgozzák ki és sokkal szofisztikáltabb lesz a jelenleg alkalmazott módszereknél.

Külön szimuláció tartozik majd a három teljesítménykategóriába sorolt járművekhez, amelyeket a teljesítmény és a tömeg aránya alapján skatulyáznak be. Az új rendszer alkalmazkodik az öt-, hat- és hétsebességű kézi váltókhoz és vélhetően kötött váltási pontokat tartalmaz majd. A hibrideket egyelőre az NEDC alapján tesztelik, míg az elektromos autók tekintetében a hatótávolságot szintén hasonló szimulációval állítják elő, azonban az elkövetkező években nyilvánvalóan ebből a szempontból is szükséges egy egységes rendszer kidolgozása.

Ez persze egyelőre a jövő zenéje, addig azzal kell megelégednünk, ami van. Sőt, akárhogy is vesszük, meg lehet elégedni az NEDC méréssel, hiszen még ha nem is tudja a legéletszerűbben visszaadni a járműhasználatot, azért az összevetésre kiváltképp jó alapot ad. Minden egyes autót teljesen egyforma körülmények között mérnek le, így biztosítva a lehetőségét annak, hogy amennyiben a fogyasztás is szerepet játszik a vásárlásnál, egzakt módon hasonlíthassuk össze a konkurensek fogyasztási értékeit.

Az Autó Pult is hasonló szellemiségben alkotta meg annak idején az Autó Pult normakörét, amely 40 % autópályát, 40 % országutat és 20 % városi szakaszt tartalmaz. Természetesen ennek az összetételnek az életszerűségét is lehet vitatni, ám ahogy az előbb említett európai példát, az összevetésre normakörünket is érdemes használni. Mivel hazánk útjainak jelentős része autópálya, ezért véleményünk szerint nélkülözhetetlen a nagy tempójú szakaszok beiktatása, ha valamennyire is a valóságot szeretnénk megközelíteni. Sőt, mivel mi nem laboratóriumi körülmények között, hanem közúton, hús-vér forgalomban végezzük el a méréseket, még jobb képet kaphatunk az egyes modellek fogyasztásáról, valamint az azonos körülmények között produkált értékek egymáshoz való viszonyáról.

A mérés hitelességét és életszerűségét vitatók számára pedig érdemes lehet jobban elmerülni az adatok között, hiszen aki szinte kizárólag városban használja kedvencét, az ne is várja el tőle, hogy a vegyes fogyasztásban megadott étvágyat fogja produkálni, ellenben a városi fogyasztás mérőszáma már sokkal aktuálisabb lehet számára.

Summa summarum, fogadjuk el, hogy jelen pillanatban a rendelkezésre álló eszközökkel, szigorúan azonos körülményeket megteremtve így lehet igazán tisztességesen, ellenőrzötten fogyasztást mérni, a még kifinomultabb s reprezentatívabb egységes rendszerre, valamint annak bevezetésére pedig még 1-2 évet biztosan várnunk kell.