Hogy milyen újdonságokról is beszélhetünk idén? Leginkább talán a Škoda Rapidot várta a potenciális vásárlókkal egyetemben az autós szakma, ám a csehek büszkesége tesztünkben nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, árban pedig túllőtt a célon az importőr, így a válságautóból gyakorlatilag inkább Octavia-konkurens vált, amely tulajdonságait tekintve bezzeg jócskán elmarad bátyjától. Aztán itt van még a Rapid ikertestvére, a Seat Toledo, ám a spanyolok büszkesége szintén túl drágára sikeredett.
A Dacia a jelentősen modernizált Logannel biztosan komoly tűzijátékot indít (a típus még februárban bemutatkozik), ám azok számára, akik mégsem szeretnének Daciába ülni, a most frissült Renault Fluance mellett a Citroën C-Élysée/Peugeot egypetéjű ikerpár lehet a tuti befutó.
Az oroszlános modell már lassan 3 hónapja betette lábát a magyar piacra, a mai nap folyamán pedig a Citroën portékáját fogtuk vallatóra. Mivel a PSA két terméke kis túlzással az utolsó csavarig megegyezik, ráadásul a motor- és a felszereltség-kínálat, sőt, az árlista is közel azonos, ezért a 301 bemutatójából visszanyúlnék Szabó kolléga szavaihoz,a vizuális élmény fokozása érdekében tekintsék meg az ikertestvérről forgatott filmünket.
Robusztus kialakítás
Érdemes kihangsúlyoznunk, hogy a C-Élysée fejlesztésénél a kimondottan extrém körülményeknek komoly figyelmet szenteltek a mérnökök. A spanyolországi Vigóban készülő autó „legnyugatibb” forgalmazási helye ugyanis Magyarország, ellenben Afrikában és a Közel-Keleten is áruba bocsátják, vagyis igencsak szerteágazó követelményeknek kell megfelelnie. A C-Élysée/301 párost nemhiába tették ki szigorú teszteknek a franciák négymillió kilométer hosszan, a világ legszélsőségesebb körülményei között. Bár egy, a mostanihoz hasonló rövid teszt során nehéz megállapítani, hogy a hidegálló, 14 csavarral rögzített kerékjárati betétek mennyire strapabíróak, de az ajtóknál lévő kettős szigetelés szemmel látható, így elhihetjük a sajtóanyag által ígért csavarkötésekkel megerősített elemeket, vagy a külön tartóval erősített műszerfalat, amelynél szintén csavarokat használtak a műanyag patentek helyett (ahogy az ajtókárpitoknál és a napellenzőknél is). A robusztusság bizony tetten érhető az autóban.
Továbbá számos alkatrészt dolgoztak át úgy a tervezők, hogy azok elviseljék a durva igénybevételt. A C-Élysée például hiába örökölte meg a C1-es alapjait, vagyis a PSA 1-es platformját, a jelentősen megtoldott tengelytávon és a szélesebb nyomtávokon kívül megerősített, elöl MacPherson rendszerű, hátul csatolt lengőkaros futóműves, s hosszabb rugóúttal számolhatunk. Ha már a futóműnél tartunk, érdemes megjegyezni, hogy a hangolás kitűnőre sikeredett. A francia páros nem akar olyan kemény és prűd lenni, mint a Rapid, aminek eredményeképp összehasonlíthatatlanul jobb rugózási komforttal számolhatunk, megfelelő úttartás mellett. A kiskategóriás szedánokra jellemző, terhelésváltásokkor jelentkező farnehéz viselkedés itt is jelen van, ám a menetstabilizáló rendszer segít kordában tartani a hirtelen kormánymozdulatokra meg-meglendülő hátsót. Szó mi szó, a futómű hangolása példás, ráadásul a szegmenshez mérten a zajszigetelésben sem találtunk kivetnivalót. A végállások között 3,2-t forduló kormánykerékkel megfelelően lehet irányítani a 4,43 méter hosszú szedánt, persze az elektromos szervótól ne várjunk észveszejtően jó kommunikációs készséget.
Hatalmas belső tér
A közel négy és félméteres hossz a 265 centis tengelytávolsággal karöltve igazán méretes utasteret eredményezett: 192 centis magasságom ellenére „magam mögé beülve” a második sorban óriási lábhely fogadott, a fejtér is elegendő, vállban pedig jóval szellősebbnek érződik a típus a csehek büszkeségénél. Hátul egyedül a fejtámlák hiányáért érheti – hozzáteszem, komoly – kritika az autót, hiszen 165 centis magasság felett használhatatlan az ülések kitüremkedése, vagyis a kialakítás baleset esetén igencsak veszélyes.
Elöl egyébiránt méretes, puha üléspár, a csúcsváltozatban kényelmes kartámasz, a középső szinttől a fekete mellett felár nélkül választható világos kárpitozás, jó ergonómia és tetszetős kialakítás fogad, ráadásul az összeszerelési minőséget sem érheti kritika, az autó nem zörög, nem nyiszog, hanem egyben van. Az anyaghasználattól persze ne várjunk csodát, de tartósnak ígérkező műanyagokból építkezik az enteriőr. A csomagtartó alaphelyzetben 506 literes, a padló alatt 20 literes rekesszel számolhatunk, s a második felszereltségtől osztottan dönthető háttámlák járnak az autóhoz.---- Erőforrások, árak ----
Erőforrások
Az erőforrások terén felemás a helyzet: az 1,2 literes háromhengeres induló benzines egység friss fejlesztés, a Peugeot 208 motorházteteje alatt ünnepelte premierjét, s tesztünkön jó eredménnyel vizsgázott. A szívómotort a 301-hez áthangolták a tervezők – a csekélyebb, 82 lóerőről 72-re „fojtott” teljesítmény (110 Nm) a gyengébb minőségű benzinhez való felkészítés miatt keletkezett. Nagy csodára a menetteljesítmények terén így nem számíthatunk, de a viszonylag könnyű, alig több mint egytonnás tömeggel így is képes elbánni a motor, ráadásul a gyártó ígérete szerint 5,2-5,3 literes átlagfogyasztásra képes. A szerényebb számú ménest nem is kell annyira „fogni” - legalábbis a PSA olvasata szerint -, így a belépőmodell elöl a többinél vékonyabb, s meglepő módon nem belső hűtésű féktárcsákat kap, miközben hátul minden kivitel dobfékekkel érkezik. Valamit valamiért: ha meglehetősen szerény felszereltséggel is, de 2,8 millió forintban állapodik meg a belépő Citroën ára.
Nagyobb teljesítményért sem feltétlenül kell a szomszédba menni: az 1,6 literes, közvetlen befecskendezéses motor 115 lóerőt kínál. De ez az egység nem a BMW-vel közösen fejlesztett, modern, 120 lóerős VTI erőforrás áthangolt verziója, hanem a régi, TU5-ös kódjelű egység továbbfejlesztett változata, amely nagyon is korrekt dinamikát kölcsönöz a könnyű szedánnak. Hozzá a lötyögős, ám korrektül áttételezett (130 km/h-nál ötödikben 3600-at forog a főtengely) kézi váltó mellé 200 ezer forint ellenében a veteránszámba menő négyfokozatú, bolygóműves automatát rendelhetjük, amely a tempót lefelé, a fogyasztást pedig felfelé görbíti, nem is csekély mértékben. Hatékonyabb automatizálást az „egyketteshez” kínált ötfokozatú robotizált egység jelent, ám ott meg a lassú, bólogatós kapcsolásoktól kell tartanunk.
PSA-ról lévén szó remek dízelmotor nélkül bizton nem maradunk, amely tézis megerősítéséről a világ legnagyobb példányszámban gyártott öngyulladós erőforrása gondoskodik. Az 1,6 HDi itt 92 lóerős kivitelben teszi tiszteletét, ami mellé 230 Nm-nyi csúcsnyomaték és 4,1 literes vegyes fogyasztás társul. Talán esetében a legkevésbé fájó pont, hogy mindegyik C-Élysée-hez alapból ötfokozatú kézi váltó jár – a hosszú utakon, lötyögősen kapcsolható szerkezet legfelsőbb fokozata itt kellemesen hosszúra sikeredett, így autópályán is nagyon alacsony étvággyal számolhatunk. Költséghatékony modellről lévén szó, start/stop rendszert egyik változathoz sem kínál a gyártó.
Árak
A felszereltségi listát vizslatva 2013-ban már nem lepődünk meg azon, hogy a menetstabilizáló rendszer minden típushoz széria. A hétféle külső színhez amint azt fentebb is említettük, kétféle belsőt rendelhetünk, utána pedig hazánkban 3 felszereltségi szinttel szembesülünk. A nyitó Tendance szint csak a 100 lóerőnél gyengébb motorokkal elérhető, alapáron pedig négy légzsákot, változó rásegítésű kormányszervót, fedélzeti számítógépet, állítható magasságú vezetőülést, első elektromos ablakemelőket és távirányítású központi zárat hoz.
Mindenképp érdemes rögtön a 300 ezer forinttal drágább, középső Collection szintre ugrani, már csak az elektromos állítású és fűthető külső tükrök, a rádió, az osztottan dönthető hátsó üléstámla és nem utolsó sorban a manuális klímaberendezés megléte miatt. Felette a további 200 ezer forinttal drágább Exclusive már minden szükségeset tartalmaz a bőrkormánytól az elektromos hátsó ablakemelőkön át a Bluetooth kihangosítós, USB-s rádióig, a digitális klímáig vagy a 15 colos könnyűfém kerekekig, felárért pedig tolatóradart, tempomatot, 16 colos felniszettet és egyéb extrákat is rendelhetünk. Hogy mennyiért?
A C-Élysée minimum 2,8 millió forint ellenében vihető haza – ezért az összegért a 72 lovas háromhengeres belépőmotort tudhatjuk magunkénak. A jóval dinamikusabb, ám több mint egy literrel torkosabb „egyhatos” benzines felára 350 ezer forint (bár csak a középső szinttől indul, 3,47 millió forinttól), míg az ugyanekkora öngyulladós további kb. 400 ezer forintot kóstál, cserébe viszony lényegesen alacsonyabb fogyasztással, nyomatékos karakterével és jobb eladhatóságával örvendezteti meg leendő tulajdonosát.
De legyen szó bármilyen változatról, egy biztos: a Peugeot 301-hez hasonlóan – és a Rapiddal ellentétben – a Citroën C-Élysée nagy örömünkre tényleg igazi válságautó lett, s megfizethető áron kínál igazán baráti tulajdonságokat, így mindazok számára ajánlható, akik megfizethető, korrekt ár-érték arányú családi málhásra vágynak.
