A csábító iker – Seat Toledo menetpróba

Új logóval és nem utolsó sorban új modellekkel vág neki a feléledésnek a Seat. A folyamaton az új Leon, valamint a Rapid Toledo lendíthet nagyot.

A kérdésre egész rövid választ is adhatunk: épp, olyan, mint a Škoda Rapid. A Toledo ugyanis a csehek sikervárományosának közvetlen ikertestvére, különbséget inkább csak a részletek kialakításában találunk – de ott sem sokat.

Ha valaki a Rapidot nézve rögtön a konklúzióra ugrana, előtte még fontos információt kell megosztanunk: a modellre időközben egymillió forintos kedvezményt húzott rá a gyártó, amivel gyengeségei ellenére is az ajánlható kategóriába lép elő, amit hamarosan érkező tesztünkben 105 lóerős kivitelben bizonyítja majd a modell. Ha a Toledóval is ez történt, akkor bizony már most bebiztosítottnak tekinthető az idei évre tervezett 400-as kvóta. De nézzünk csak rá pontosabban spanyol átirat körmére!

Maga az autó a Volkswagen csoport régi vágású AO-plus platformján alapul: 4482 mm hosszú, a tengelytáv 2602 mm, a szélesség pedig 1706 mm. A trapézra formált hűtőmaszk és a szúrós tekintetet eredményező fényszórók hangsúlyosabb egyéniséggel ruházzák fel a Seat újdonságát. A beltérbe tekintve sem olyan vészes a helyzet. Noha költséghatékony modellről van szó, ennek megfelelően pedig kemények és helyenként egyszerűek az anyagok, a Toledo összességében mégis több ingert küld a utasai felé. Ők egyébként sem járnak rosszul, legalábbis, ami a helykínálatot illeti: hátul felnőttek számára kényelmes teret találunk, amely inkább csak oldalról szűkül kissé, miközben a praktikus erényeket egy óriási, 550 literes, könnyen pakolható csomagtér teszi teljessé.

A gyors menetpróbán egyértelműen megállapíthattuk, hogy a Toledo minden tekintetben a Rapid képességeit nyújtja. Ez pozitívum, ha a turbósként remek hajtásláncokat, a könnyed vezethetőséget vagy a várható értéktartást nézzük, de negatívum, ha a diszharmonikus, hangos basszussal kínzó futóművet vesszük alapul. A változatosság jegyében ezúttal a dízel hajtásláncot fogtuk vallatóra, amely a várakozásoknak megfelelően a hangszigetelés spórolós jellege miatt itt nagyobb zajjal kér szót magának, mint a Volkswagen csoport magasabbra pozicionált termékeiben.

Ezzel nem is lenne baj, de lassan ideje lenne a 90 és 105 lóerős kivitelben kapható motorhoz itt is hatfokozatú váltót kínálni. Az ötgangos egység gyengesége ugyanis éppen a városi 50 km/h-s tempónál mutatkozik meg: negyedikben 1200 körüli fordulaton a motor nem képes megbirkózni a feladattal,...és a Rapidénál kívánatosabb a beltér, amelyet rezonanciával és kellemetlen búgással ad tudtunkra, míg harmadikban a fordulat túl magas a kellően hatékony étvágyhoz. Viszont az egyik döntő tényező ebben a kategóriában az ár, amely nem csak házon belül, de az erős konkurencia (frissített Renault Fluance, Citroën C-Elysée és Peugeot 301) szemszögéből is kulcsszerepet játszhat.

Az 1,2 literes, háromhengeres, 75 lóerős szívómotorral már 2,9 millióért miénk lehet a Toledo, igaz, a belépő szint nem igazán kecsegtet gazdag felszereltséggel. A kulturáltabb, egy literrel takarékosabb és nem utolsó sorban jóval dinamikusabb 1,2 literes turbós benzines felára nagyságrendileg 740 ezer forint, ami elsőre és másodikra is soknak tűnik, de valójában komoly felszereltségi pluszt is takar.

A Reference szint ugyanis rengeteg olyan elemet tartalmaz, amely egyrészt manapság alapvetően elvárható, másrészt szükséges. Így mindenképpen ő lesz a legnépszerűbb választás, ráadásul a márka jelenlegi akciójában hozzá szériában jár a 16 colos könnyűfém keréktárcsa, a tempomat, valamint a kanyarfény funkcióval ellátott ködlámpa.

Innen csak egy ugrás az immáron hatfokozatú kézi váltóval szerelt 105 lóerős kivitel, ami a fenti tételekkel 3,82 millióért rendelhető meg. Ezzel a motorral, a márkák akcióit összevetve azonos felszereltségre súlyozva mindkét típus 4,1 millió forintért elérhető, amelyért már kiváló hajtásláncot, kihangosítót, jobb hifit (ez ráfér) és ülésfűtést is kapunk hozzájuk a praktikum mellé. De a konkurensek sem állnak rosszul: a Renault Fluance szomjasabb és komótosabb „egyhatossal”, de az összehasonlítottnál is jobb felszereltséggel vihető el 3,7 millióért, ám ugyanilyen szinten és garanciával a többi francia konkurens is megáll 4 millióban. Az azonos extrázással félmilliós felárat képviselő dízeleknél hasonló a helyzet.

A szituációból a németek sem jönnek ki rosszul: az Eurotax felmérése szerint jobb várható értéktartásuk ellenpontozza majd minimális felárukat. Persze ez utóbbi csak akkor igaz, ha a jövendőbeli vásárlók hosszú távon is értékelik az érzékenyebb turbómotorokat, melyek megbízhatóságát már jóval nehezebb megjósolni. A harc tehát sosem volt szorosabb a kategóriában, de különbözőbb sem. Hiszen egyik oldalon a modernebb, jobb hajtáslánc hívogat, a másikon pedig az érettebb futómű, és akkor még nem is beszéltünk a modellek egyedi hangulatáról. Egyet megígérhetünk: érkező tesztjeinkben alaposan a körmére nézünk mindegyik típusnak.

Ígéreteknek egyébként a Seat-nak sem . A márka új feléledését az érzelmes mérnökiség ígéretével támogatják a spanyolok, no és persze új modellekkel. A Golfon alapuló Leon érkezése már régóta nem titok, de még az idén befut a típus háromajtós és nagy újdonságként kombi verziója is. Ennél jobban pedig a fogyasztók nem is járhatnának, hiszen régóta tudjuk, hogy minél kiélezettebb a harc egy adott szegmensben, annál jobb ajánlatokat és erősebb modelleket kapunk.