Minthogy a D-Max a flottás megrendelők egyik kedvelt célpontja, az üzemeltetési költségek alacsonyan tartása fontos szemponttá lépett elő. Mivel a pickupok tekintetében a szerviztényezők, valamint tervszerű karbantartások javarészt hasonlóak, a legnagyobbat a fogyasztáson lehet fogni. Az Isuzu pedig nem bízta a véletlenre a bírálatot, s maga a forgalmazó tett meg 1200 km-t hitelesített mérést végezve.
A 2,5 literes, 163 lóerős dízelmotorral szerelt D-Max a hosszú túrát végül 4,5 literes átlagfogyasztással teljesítette. Persze ebben szerepet játszik, hogy ideális körülmények között végezték el a kísérletet, azonban az eredmény egyértelműen dicséretes, hiszen mégiscsak egy igazi, majd 2 tonnás munkaeszközről van szó.
Az Isuzu tervezési szisztémája egyébként különbözik valamelyest a többiektől, hiszen a japánok javarészt nagyobb méretű tehergépjárművekkel foglalkoznak, így fordított filozófiával állnak a rajzasztalhoz: nem kicsiből építenek nagyot, hanem a nagyot próbálják kisebb méretek közé szorítani. Többek között ennek a rendszernek a produktuma a 2,5 literes négyhengeres dízelmotor is, így a takarékos üzem bizonyos szempontból már érthető is. Formáját tekintve a D-Max a tetszetősebb terepesek közé sorolandó, amely tulajdonságát leginkább barátságos, modern frontjának köszönheti, miközben a kabin mögötti vonalak már természetszerűleg az ilyenkor megszokott sablonformákat vonultatják fel.
A kellemes összképen túl nem szabad megfeledkezni a részletekről sem, így a combos hasmagasságról, a tisztességes terepszögekről (elöl: 30 fok; hátul: 23 fok) és a masszív kiképzésről. A hangsúly ugyanis a képességeken van. Az ajtó nyílik, a kapaszkodó segítségét igénybe véve beszállunk és a slusszkulcs elfordításával gyakorlatilag eltűnnek a határok.
A bal oldalon elektromos állítással felvértezett ülés barna műbőr kárpitjába süppedve a kényelem és gondoskodás egyszerre jut eszembe, holott a személyautóknál felállított értékelési rendszertől ezúttal kész lettem volna eltekinteni. Noha az illesztések kissé rapszodikusak, a műanyagok strapabíróan kemények, s a terepen töltött kilométerek során bizonyítást nyert, hogy az összeszerelési minőséget sem érheti panasz, hiszen neszt, nyiszogást aligha tapasztalhatunk a volán mögött.
A helykínálat elöl-hátul bőséges, a kezelhetőség pedig az egyszerűség jegyében került kialakításra. Minden informatív, a kapcsolók kézre állnak, a kijelzők nagy és jól látható számokkal adják tudtunkra az aktuális adatokat. A praktikumot mindeközben jól pakolható tárolók, dupla kesztyűtartó és négy külön pohártartó teszi teljessé. A motort beindítva hidegen kemény járásával tolakodik a négyhengeres öngyulladós, de bemelegedve hangja kisimul, s teljes mértékben kiszolgálja a sofőrt, sőt, kétségkívül a szegmens egyik legjobb dízelmotorját tudhatja magáénak a D-Max. Eddig egyik ellenlábasnál sem tapasztaltunk ilyen kulturált, kellemes használhatóságot biztosító egységet: még 1000 környéki fordulatszámon sem remeg be, nem erőlködik, s 1200-tól már érezhetően jól húz az Isuzu szíve, ám a 163 lóerőt a hosszúra nyújtott váltó valamelyest felemészti.
A remegő váltókart kezelve igen jó kapcsolási érzettel szembesülünk, a két fokozat között eltöltött úton viszont bizonytalannak tűnik a művelet. A felfoghatatlanul alacsony fordulatszám (100-nál 1500-at forog) megteszi hatását, és végül mi is barátságos étvággyal szembesültünk: a sok terepezéssel tűzdelt teszt alatt mindössze 7,6 litert gurított le a torkán az autó, ami kategóriájában messze győztesnek számít, s a terepesek számára rettegett utazósebességet még könnyedebben tartja: 130-nál is 7 liter körül fogyaszt, 90-es tempónál pedig beéri 5-5,2 literrel is. Persze a 163 lóerőtől itt nem szabad vehemens gyorsulást várni, a masszív tartalékokkal rendelkező 400 Nm-es csúcsnyomatékú dízelmotor sokkal inkább a magabiztosságot sugallja, s azt, hogy a nehezebb szituációkban is elegendő erőt tudunk lehívni a boldogulás érdekében.
Az aszfalton középállásban kissé bizonytalan kormányzás földútra téve kifogástalanná válik, s a terepjáró képességeket illetően sem kell szégyenkeznie a D-Maxnak, sőt Noha tesztautónkat a minden körülményre alkalmas, de lényegében épp ezért kompromisszumokat kötő H/T abroncsokkal szerelték, gondunk így sem akadt. A rizikósabb szituációkon a kézifékkar mellé helyezett tekerőkapcsolót összkerékhajtásba állítva kerekedett felül az autó, a pocakját pedig még nehezebb terepen sem sikerült megvakarnunk. Mindeközben a futómű kényelmet és biztonságot nyújt, s szerencsére aszfalton is jól teljesít az Isuzu, a vezethetőség tehát általánosan jónak mondható, a fék adagolhatósága pedig még szebbre színezi a kialakult képet.
Mindent összevetve becsülendő, hogy a gyártó mennyire jól át tudta ültetni a dízelmotorok fejlesztése során szerzett tapasztalatait a 2,5 literes blokkra, ami mellé az ügyes terepjárási képességek és a strapabíró kivitelezés szinte magától értetődően jár. Az Isuzu mindezért dupla kabinos verzió esetén, csúcsfelszereltséggel bruttó 8,25 millió forintot kér, miközben a legolcsóbb 4x4-es duplakabinos már 7,1 milliótól elérhető.
A tökéletes, a többiekhez viszonyítva kisebb étvágyú pick-upért ez nem is vaskos összeg, főleg annak tudatában, hogy a Toyota a Hiluxért mintegy félmillióval többet kér, a Nissan Navara pedig 190 lóerővel, de hasonló lökettérfogattal 100 000-rel fentebb indul, míg a személyautósabb utasteret és vezethetőséget adó Ford Ranger negyedmillióval kóstál többet. Ahogy lenni szokott, a Volkswagen ajánlata indul a legmagasabbról, az Amarok az erősebbik, 180 lóerős kétliteres biturbó dízellel 8 millión is túllép.
Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen a linken érhető el.
