Ahhoz, hogy a háttérben húzódó legendát megértsük, itt az ideje, hogy időutazásra induljunk a finom borok, a monumentális épületek és a gyors autók hazájába, hogy az Alfa történelmének tetőpontját vehessük alaposan górcső alá. Ezúttal pedig halmozzuk az élvezeteket, hiszen a sokat méltatott talján formatervezést a szuperautók sajátjának tekinthető középmotoros felépítéssel és egy sikítva felpörgő V8-as erőforrással fűszerezzük meg, mégpedig egy olyan időszakból, amikor a mára felnőtt ellenfelek még csak jelenthettek a versenyzésben igencsak elszánt gyártónak.
A fölényesen nyers erő jegyében az 1967-ben debütált Alfa Romeo T33/2 Stradale végtelenül kiforrott versenytechnikát és rendszámtáblát kapott, hogy a több ciklusban elkészült és nem is teljesen egyforma 18 példány a valaha készült legszebb és legélvezetesebb autó címére is eséllyel pályázhasson.
Talán éppen e vonalak reneszánszát éli a tegnap bemutatott Wiesmann is, de kétségtelen, hogy a T33/2 Stradale láttán a legnemesebb szuperautók tervezőinek is leesik az álluk, s még évtizedeken keresztül lesz a felnövekvő generációk múzsája.
Franco Scaglione nevét még sokáig imába foglaljuk, de nem feledkezhetünk meg a Carrozzeria Marazzi munkásságáról sem, hiszen a vállalkozás által készített alumínium elemeknek köszönhetően lett pehelysúlyú az alig 870 kg tömegű autó, ami az Alfa Romeo Múzeum vendégszeretetét élvezi. A technikusok társaságában azért időnként az első számú prototípusra is ráfér a levegőzés, így a kétliteres, 230 lóerős szív némi bugyborékolás után ismét életre kelhet, hogy erős gázfröccsökkel vehesse fel az üzemi hőmérsékletet.
A felülvezérelt motor szelepeit hengersoronként két lánchajtású vezérműtengely működteti, így az sem meglepő, ha a 8800-as fordulaton leadott maximális teljesítménnyel még nem ér véget a flúgos futam, s a főtengely akár tízezerszer is átfordul percenként.
A repülőgépiparból érkező konstruktőr, Carlo Chiti mestere volt a motorépítésnek, s többek között a Ferrarival is nyert F1-es versenyeket, míg végül saját céget alapított az ágaskodó csődör megszorongatására. A tiszavirág-életű ATS végül nem járt sikerrel, de a kis hengerűrtartalmú, ám igen pörgős motorokkal gyűjtött tapasztalat elegendő volt arra, hogy a mester műve közel ötven év távlatából is olyan hangerővel kérhessen szót magának, amitől a versenysportban edződött szívek is összeszorulnak.
A szakember a kezdeti sikereken felbuzdulva végül a kor legszenvedélyesebb mérnökeit gyűjtötte maga mellé, s a projekt a cégen belül a 105.033-as számon indult útjára, így lett a sorozat elnevezése Tipo 33, melyet később csak az Alfasud váltott le. A konstrukció legnagyobb újítása azonban nem is a motor, mint inkább a váz volt, hiszen az idomokon belül futottak a vezetékek, így többek között a kaucsukkal bélelt üzemanyagcső is. A H alakú építményen ül a hosszában beépített motor magnézium-segédkerete, s a V8-ashoz egy hatfokozatú váltó csatlakozik.
A lelkiismeretes munkának végül meglett az eredménye, s a trófeák gyorsan elkezdtek sorakozni a polcon, hiszen az 1967 márciusában történt debütálást követően Teodoro Zeccoli vezényletével az autó napokon belül rekordokat döntött a belgiumi hegyi futamokon. A vezetőség döntésével a prototípus zöld utat kapott, és sorozatgyártásba kerülhetett, hogy aztán az utcai verziók a sikeres versenyautóval 95 százalékos hasonlóságot mutathassanak. Az Alfa T33/2 Stradale tengelytávolsága az utastér javára 10 centiméterrel lett hosszabb, és a hatfokozatú váltómű a Porschénak köszönhetően szinkronizált lett.
A motor további érdekessége, hogy a főtengely az amerikai 90 fokos beosztástól eltérően „lapos”, azaz 180 fokos. Talán ennek köszönhető, hogy a hangélmény egy soros és egy V-motor furcsa egyvelegének tekinthető, ám a nyolc nyitott szívócsonk alig néhány centiméterrel szürcsöl, gurgulázik a vezető füle mögött, így az Alfa nyújtotta élmény mégis különleges. A rendkívül rövid löketű erőforrás járása kétezres fordulaton kezd el kisimulni, így aztán a motorkerékpárokhoz hasonlóan a felső – 2000 és 9000 közötti – tartományban érdemes üzekednünk.
A menetdinamikai jellemzők napjainkban is irigylésre méltóak, s a hatvanas években a szuperlatívuszok utcai autójává tették a típust, ami 5,5 másodpercen belül gyorsulhatott álló helyzetből 100 km/órás sebességre, és meg sem állt a végsebességet jelentő 252-es határig. Ennél persze lényegesebbek azok a bámulatra méltó kanyarodási és lassítási képességek, amik a szerpentineken ellenállhatatlanná tették a T33/2 Staradalét. Noha sokan hátul túlzottan keménynek, míg elől esetlennek találták a felfüggesztést, a múzeum mérnökeinek szemében mégis a '69 márciusáig 18 példányban legyártott autó számít minden idők legjobb Alfa Romeójának. A kijelentés pedig még annak ellenére is megállhatja a helyét, hogy a végső siker csak évekkel később jött el, amikor már V12-es erőforrással állt rajthoz a T33, hogy ’75-ben, és ’77-ben is világbajnokká válhasson. A módosítások azonban addigra olyan markánsak lettek, hogy az autó tagadhatatlan kecsessége már veszített hatásosságából.
Azonban „a valódi szépség belülről fakad” – tartja a napjainkban számtalanszor megbukó elmélet. A népi bölcsesség semmibevétele pedig kedvez az olasz márkának, hiszen az Alfa akkor is, most is sikerrel alapoz azokra az érzelmekre, amiket akarva sem lehetne véka alá rejteni.
Elég a mára már csak 8 példányban fellelhető T33/2 Stradale utasterére csak egy pillantást vetni ahhoz, hogy észrevegyük, a vezetőközpontú letisztultságot csak napjainkban kezdik el ismét felfedezni a gyártók, s a gyártástechnológiák fejlődésével jutottunk csak el odáig, hogy egy-egy sorozatgyártású karosszéria hasonló vonalakkal büszkélkedhessen. Nos, a dicső múlt bizony rendelkezésre áll, s az Alfa híveit nem is olyan nehéz megérteni – főleg, ha garázsuk falán annak az 1967-es utcai versenyautónak a képét mutatják, ami nem hozott sem a versenysportban, sem az üzleti életben jelentős eredményeket, mégis feledhetetlen tudott maradni.
