Alkonyodik. A fáradtság ráül kimerült végtagjaimra, miközben szemem előtt még kilométerek sokasága tornyosul, s időm is fogytán. De nem adom fel, s a benzinkút alkalmazottjai is furcsa szemmel néznek rám, miközben hangtalanul gördülök be az oszlopok közé, s a tank helyett sokadjára sem kérek mást, csak egy életmentő kávét.
Magam sem tudom, tényleg igaz-e amit a műszerfalon látok, vagy csak a számtalan adag koffein okozta hallucináció, esetleg a kimerültség űz velem csalfa játékot: 4 liter/100 km. Végül kiapad tank, s a porszáraz üreget muszáj újratöltenem, ami egyben bizonyítékkal is szolgál az előbb felvetett kérdésre, a fedélzeti számítógép nem téved, kérdések hada kerül egy csapásra megválaszolásra, ám egyúttal újabb dilemmák merülnek fel.
Könnyű engedni a csábításnak, a csendes erő szinte húz maga felé, s naiv énemmel már engednék neki, de érzékeim nem csalnak. Utolsó mentsvárként isteni sugallatra a tiszta jövőbe vezető út mellett fekvő rozsdás roncsba kapaszkodom, ujjaim a végletekig korrodált lemezekbe marnak.
Noha a társadalmi szerepvállalás, a példamutatás és lelkiismeretünk, valamint pénztárcánk kímélése szempontjából a hibrid technológia egyértelműen adja magát, a konnektorról való töltés lehetősége pedig már-már égbe kiált, mégis könnyen mondhatunk nemet az egyik pillanatban még legjobbnak vélt megoldásra. Érvek és ellenérvek sorakoznak fel, amelyeket végigböngészve a nehéz döntéshozatal egy csapásra válik egyszerű feladattá.
A Toyota Prius koncepciója alapjában véve zseniális: a hibrid technika úttörője mára olyan hajtásláncot tudhat magáénak, amely az 1,8 literes Atkinson-ciklusú benzinmotor és az elektromotor hosszú éveken át csiszolt szimbiózisa révén kiváló használhatóságot, alacsony fogyasztást és környezetbarát működést szavatol. A Toyota legújabb fegyvere pedig a 4,4 kWh-s, immáron lítium-ion akkumulátor konnektorról való tölthetősége, aminek révén akár 15-16 emissziómentes kilométert tehetünk meg.
A Prius ráadásul szinte nem enged beleszólni döntéseibe: a négyhengeres benzines hajthat, tölthet és némán hallgathat, ahogy az elektromos egység is képes hajtani, valamint táplálni az akkucsomagot. Hogy melyik épp mit tesz, azt az aktuális körülmények és a gázpedál állása alapján a vezérlőszoftver határozza meg. Elektromos üzemmódban az amúgy csöndes, csupán a nagyobb gázadások alkalmával elszigetelten hangoskodó erőforrás is elhallgat, s teljes némaságban suhanhatunk akár 85-90 km/h-s sebességig. A 1,5-2 órás töltéssel kapott 15-16 km-es hatótáv persze nem tűnik soknak, ellenben kevés, de munkába vagy boltba kiválóan el lehet jutni vele úgy, hogy a gyakorlatilag a rövid távokon spórolunk a legjobban.
Tesztünk során a kerek 4 literes átlagfogyasztás bizonyítja a technika létjogosultságát, miközben üres akkumulátorral is 4,3 literes normakört teljesítettünk, feltöltve pedig szintén a 4 literes átlagnál járunk (habár e kör átlaga erőteljesen távolságfüggő), sőt takarékosan, de jó tempóval vezetve, teli akkucsomaggal útnak indulva egy 50 km-es szakasz akár 2,8 literes átlaggal is abszolválható. A Priusszal leginkább városban, s főúton lehet takarékoskodni, autópályán a hibrid technika már nem képes csodát tenni. Vezetési élmény tekintve – talán érthető módon – teljesen semleges a Prius.
A használható csomagteret és méretes helykínálatot adó, de fejtérben hátul már szűkös Prius utasterében sajnos az anyagok és az összeszerelés minősége messze nem olyan, amit egy bőven 10 millión felül kapható terméktől elvárunk. Az illesztések itt-ott pontatlanok, a műanyagok kemények és bizony percegésből sincs hiány. Mindezt a pixeles kijelzővel rendelkező műszerfal súlyosbítja. S akkor a tolatáskor zavaróan hangos, a parkradar csipogását is elnyomó, kikapcsolhatatlan sípolásról, illetve a tempomat kijelzőre tolakodásáról nem is beszéltünk.
A végső és egyben legnagyobb csapást sajnos az árcédula méri a Priusra: a plug-in magasabb felszereltségű verziója 13,33 millió forinttól hozható el. A magasabb ár magyarázható lenne a technikával, illetve az érintőképernyős navigációt, szélvédőre vetített adatokat és tolatókamerát, valamint adaptív tempomatot tartalmazó extra listával, de a minőséget a kidolgozást és a végeredményt látva nem tartjuk indokoltnak a magas árat. Maga a konnektoros töltés lehetősége sol felszereltségnél 3,2 milliót emészt fel, prémium szinten pedig 2,3 millió, ami csupán ezért a funkcióért egyszerűen hatalmas összegnek tűnik.
Főként úgy, hogy ezzel együtt tolerálnunk kell a japánoktól régen megszokott apróságokat, amelyeket példának okáért a Mazda már kezd kinőni: a Prius továbbra is képtelen hármat indexelni a kar megbillentésére, bizonyos gombok már egy 20 éves Corollából is ismerősek lehetnek, egy hasznosabb holttérfigyelő asszisztens hiánytétel a listán, továbbá szembesülnünk kell a már említett minőségi hiányosságokkal. S az igazán durva családon belüli erőszak most következik. A sima hibrid verzió tehát a minimálisan magasabb fogyasztás mellett 2-3 millió forinttal kerül kevesebbe, de a legnagyobbat talán az Aurisszal szakíthatjuk, ugyanis az azonos technológiai alapokat egy használhatóbb és szerethetőbb autó formájában már 6 590 000 forintért magunkénak tudhatjuk, s a jobban felszerelt verzió is 7,4 millió alatt marad, az eggyel korábbi generációs Auris HSD pedig akciósan, csúcsfelszereltséggel és navigációval is befér 6,3 millióba.
