Az újdonság kiválóan alkalmasa fejek elcsavarására, s ezt a hatást a bőséges színpalettáról bátran választva akár a negyedik hatványra is emelhetünk. A méretes első lámpaburák gyermeki bája és a kardfogú tigris agyaraival villogó LED-es nappali menetfények kontrasztja már első pillantásra mély benyomást gyakorol, s mindezt a homogén felületek és az árnyékoló ívek tudatos ötvözete csak tovább fokozza. Oldalról már a hátsó ajtó kilincseinek elrejtése varázsol némi kupés összhatást, de a hátsó fertály sportossága, valamint a sárvédők izomként dülledő domborítása is a szívekhez szól, melyek hirtelen megdobbanásával azon sem csodálkoznánk, ha néhány adásvételi szerződésen még azelőtt megszáradna a tinta, hogy a lemezek alá pillantottunk volna.
A márka franciás hagyományait – például az ezúttal nappali menetfény formájában visszaköszönő „bajuszkát” – dinamikus ívekbe foglaló külső ráadásul a belső teret sem nagyon korlátozza. Igaz, ehhez a generációváltásnál már hagyománynak tekinthető növekedésre is szükség van: hosszban 35, széltében pedig 24 mm-t hízott a Clio, míg magasságban 45 mm-t csökkent.
Noha előbbit kevésbé, utóbbit garantáltan érezni fogjuk: a még felár ellenében sem állítható magasságú utasülésen már a tetőt karcolja az 1,9 méternél magasabb utasok feje. A bővíthető csomagtartó „csak” 300 literes, kisebb megalkuvások árán ez még nyaralások alkalmával is elegendőnek bizonyulhat, s 180 centiméteres termetünkkel talán nem fejedelmi pompában, de hosszútávon is kompromisszummentesen foglalhatnánk magunk mögött helyet. A belsőt jócskán feldobják a vörös betétek, egyedül a felhasznált műanyagok textúrája lehetne kevésbé harsány és fényes. A sok zongoralakk és króm utánzatú elem rettentően kényes, könnyen karcolódik, néha zavaróan tükröződik, egyből látszik rajtuk a por, illetve az ujjlenyomatok.
Az ülések kárpitozása viszont remekül sikerült, minek köszönhetően egész hívogatóak lettek az első ülőhelyek. A helykínálatot nézve a lábtér megfelelő még hátul is, viszont vállban bizony szűk a Clio. A kezelőszervek funkcionalitása itt-ott megszokást igényelt. Az erősebbik dízel esetében belépőként kínált „Expression” felszereltségi szinten a manuális klímaberendezés mellett már széria az egyébként 165 forintot kóstáló érintőképernyős központi rendszer is, ami azon túl, hogy a bass reflex hangszórókkal karöltve kisautókhoz mérten nagy vehemenciával játssza le akár USB-kulcson hordozott zeneszámainkat is, navigációs feladatokat is ellát, sőt bluetooth kapcsolaton keresztül hangosíthatjuk ki mobiltelefonunkat is.
Szemráncolásra tehát első pillantásra nincs okunk, de hosszútávon napvilágra kerülnek az árnyaltabb ergonómiai bakik. A levegő befúvási irányát meghatározó tekerő-kapcsoló ikonjai például a vezető szemszögéből nem láthatóak, noha helyet cserélve a hőmérséklet fokozatmentes gombjával ez a probléma kiküszöbölhető lenne. Nem meglepő az sem, hogy a méretes monitor sötétben fényfoltokat vetít a szélvédőre, amin napsütésben a műszerfal tükröződik a szokásosnál erősebb mértékben.
Gyakran hangoztatjuk, hogy egy autóban mindent lehet olcsó anyagokból gyártani, de amit a vezető fog, kapcsol, érint, annak kifogástalannak kell lennie. A kezelőszervek közül különösen kiemelkedik a kormánykerék, amit mások fűtenek, vagy éppen a legnemesebb textíliákkal borítanak, míg a Renault éppen a fogási pontokhoz helyez hideg, rideg és sikamlós műanyagot. Szó se róla, tesztautónkban is bőrkormány volt (+35 000 Ft), amit mindenhol kellemes tapintani, csak éppen ott nem, ahol a hüvelykujjainknak kialakított mélyedések találhatóak, így aztán minden alkalommal rossz értelemben dörzsölhetjük a tenyerünket.
Ezzel ellentétben menet közben már az elégedettség beszél belőlünk, ami pozitív csalódást okozott a 0,9 literes turbómotorral kötött ismeretség után. A Renault futóműve továbbra is kifejezetten sportos és igen gyors, az autó nehezen hozható ki a sodrából, ugyanakkor a mindennapokban a sportosság áraként gyakran kellemetlenül rázza a kocsiszekrényt, amiben a defektmentes abroncsoknak is szerepe van.
A Clio kínálatának csúcsán átmenetileg a jól ismert 1,5 literes dCi dízelmotor 90 lóerős, 220 Nm-es verziója áll, ám a Continental által szállított befecskendező rendszerrel modernizált egység erősebb és hatékonyabb lett. Az ötfokozatú kézi váltó hosszú fokozatkiosztása ellenére a rugalmasság nagyon rendben van, s már 1300-as fordulattól élénk az erőforrás.
A zajszint nem csak alapjáraton és terhelés alatt, de konstans sebességnél is a kategória legjobbjai között van: a 130 km/h-nál mért alig több mint 68 decibeles adat már-már eléri a kompakt kategória szintjét. A közepesen jól kapcsolható, átlagos utakon járó váltóval és a finoman adagolható kuplunggal különben ügyesen tudjuk beosztani az egyenletesen fokozódó teljesítményt; ilyen szempontból a Renault kultúrája szintúgy kiemelkedő.
A Clio divatos voltára sajnos a pénztárnál is áldoznunk kell, a franciák kisautójára ugyanis kevésbé érvényes a márkára általánosságban jellemző kiemelkedő ár/érték arány. A legnagyobb gondot a remek gázolajos erőforrás tetemes felára jelenti: a háromhengeres benzineshez képest igen borsos a 680 ezer forintos többlet. Helyzetünket persze javítja az 1.5 dCi remek fogyasztása, hiszen a 0,9 literes változat átlagban közel hét liter benzint benyakalt, míg a gázolajos két literrel kevesebbet igényel. Városban és autópályán 5-5, országúton pedig kevesebb, mint 4 literrel számolhatunk, vagyis egy igazi hibridverő aszkétával van dolgunk.
A 90 lóerős 1.5 dCi alapára a középső felszereltségi szinttel így 4,3 millió forint, vagyis 340 ezer forinttal magasabb, mint az ugyanekkora teljesítményű, de a start/stop rendszert nélkülöző 75 lovas 1.5 dCi-nél. A csúcsszint véleményünk szerint megér még 200 ezer forintot, ám ha az extralistán csemegézgetünk, nem nehéz akár 5 millió forintnál drágább Cliót konfigurálni. A kisautó így elődjével ellentétben korántsem tartozik a kategória legkedvezőbb áron kínált képviselői közé, a divatautók mezőnyében azonban az ár terén is jól áll a szekere rúdja.
Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyagot ezen a linken érheti el.
