Valamit jól eltaláltak az Opel tervezői. A tavaly ősszel bemutatkozott Adam esetében ugyanis lehetetlen a formákról nem beszélni. A kisautó egyszerre tud bohókás, különc, modern és vagány lenni, történelem híján úgy mutatva fityiszt a konkurenciának, hogy közben mégis sajátos hangulatot áraszt. Azt talán meg lehet jósolni, hogy néhány év múlva beleolvad-e úgy a város forgalmába, ahogy azt mára egy MINI vagy egy Fiat 500 teszi, de hogy addig jó pár nyakat lezsibbaszt majd, az előre borítékolható. A Budai várnegyed és a Nyugati pályaudvar közötti, kizárólag városi menetpróba során is jó pár érdeklődő tekintetet begyűjtött a végre hazánkba is megérkező modell.
De miben rejlik a titka? A szemmel látható okokon túl az Adam legfőképp felszerelhetőségében, pontosabban a lehetséges variációk számában különbözik erőteljesen a piac legtöbb képviselőjétől. A létrehozható változatok száma milliós nagyságrendű, de egy-egy személyre szabható részlet esetében sem ritka, hogy a 3 alapstílus mentén (sportos, trendi, elegáns) akár tucatnyi különböző színű, textúrájú vagy hangulatú megoldás közül választhatunk.
Így például autónk padlizsán színe visszaköszönhet a hűtőrácson, a felniken, a műszerfalon, a bőrüléseken, a váltószoknyán és a kormányon is, fölöttünk akár Rolls-Royce stílusban csillagos eget imitáló tető is húzódhat, de éppenséggel sportos sakkmintás szövetet is választhatunk ide.
Az Adam elbűvölő külsején nehéz átlátni. Még jó, hogy megadatott nekünk a különösen szúrós szem szuperképessége, amellyel a koncepció objektív oldalát vizsgálhatjuk. Az Adam egy tipikus kisautó, amelyet 3,7 méteres hossza is jelez, így ha mindenáron skatulyázni akarunk, akkor a Fiat 500/Kia Picanto, valamint a MINI/DS3 között kell keresgélnünk. Közöttük sem árt inkább az alsóbb tartományban gondolkodni: az Adam hátsó üléseink már 180 centinél is szűkös fejteret tapasztalunk, miközben csomagtartója is csupán 170 literes.
Ha kell, azonban így is elfér 4 átlagos termetű felnőtt, a közös utazásnak pedig a finom részletek megosztásának élménye miatt is örülhetünk. Az igényesen működő kezelőszervek, a jól válogatott anyagok, a feláras hangulatvilágítás és a jól szóló audiorendszer mind fenntartja az első pillantás élményeinek színvonalát, ráadásul a kis méretek ellenére jóformán semmilyen modern felszerelésről nem kell lemondanunk.
Nem véletlen, hogy a gyári katalógus is gyakorlatilag híján van a műszaki adatoknak. Az Adam ugyanis stílusával hódít, a prémium hangulat mellett az olajos dolgok a háttérbe szorulnak. Elegendő, hangzik ez a Rolls-Royce-nál és valahogy így van ez kevésbé nagyképernyősen az Adam szintjén is. Szó, mi szó, az Opel nem törte magát a hajtásláncok terén, de erre kezdetben semmi szükség sem lesz. A szerelem tárgyát – amelyet egyébként is főleg városi használatra vásárolnak – a márka régebbi vágású motorjai, azaz a szívó 1,2-es és 1,4-es blokkok vihetik. Az így előálló 68 és 87/100 lóerő a városban még egész flottul tudja vinni a nem is olyan könnyű, üresen 1,1 tonnás karosszériát, de autópályára kiérve már megmutatkozik a koncepció gyengesége.
Az ötfokozatú váltókialakítás miatt 130 km/h-nál már 3600 felett alakul a fordulatszám, ami sem az étvágynak, sem a zajszintnek nem tesz jót. Ennek végleges igazolására még meg kell várni a hamarosan érkező tesztautót, ám a Corsával szerzett tapasztalatainkra alapozva megérheti kivárni azt a másfél évet, mire turbómotorok költöznek az Adam lemezei alá. Aki pedig már szerelembe esett, annak úgyis mindegy.
Mindegy, ugyanis az Adam vezethetőségén kevés fogást találni. A kisebb tempónál nőiesen puhára vett kormányzás pontos, még ha nem is kommunikál, a váltó könnyedén és végre egész pontosan kapcsolható, a futómű pedig még úgy is hozza az átlagot a magabiztos kanyarodás és csillapítás között, hogy a szigetelése lehetne jobb és a csatolt lengőkaros hátsó konstrukció néha elugrál az úthibákon. Az Adam induló ára 3,05 millió forint. Az egész szimpatikus beugróra viszont a némileg prémium státusz okán is érdemes legyinteni – alapmodellt úgysem vesznek. Már csak azért sem, mert a hamvas egykettesről a nyomatékosabb 1,4 literes erőforrás azonnal feljebb csábít mindössze 100 ezer forintos felárával. Különösen, hogy a flottabb menetteljesítmények alig 3 deciliteres plusz étvággyal járnak, amelyet további 100 ezer forint ellenében a start-stop rendszerrel 5,1 literre apaszthatunk.
A jó eséllyel csak szimbolikusan 100 lóerős izmosabb kivitel (ugyanúgy 130 Nm-es csúcsnyomatékkal 4000-nél) szintén százezer forintot csal ki a zsebünkből, azonos étvágy mellett, ami a normakörünk tanulsága szerint 5,6-6 liter között alakulhat. A takarékos működést az is alátámasztja, hogy az abszolút bejáratós tesztautóval fővárosi körülmények között is könnyedén tartható volt a 7 literes átlag.
Az 1,4-es motor viszont csak a Jam, Glam és Slam kiegészítő csomagokkal elérhető, ami viszont az Adam gerincét adja, így ezt sem hagyhatjuk ki a pakliból. Az elméleti beugrót elhagyva így már 3,57 milliónál tartunk, amelyet korrekt szintre emelve 3,8 milliót kapunk, míg egy csúcsfelszereltségű verzióért 5 millió forint esedékes. Hogy ez sok-e? Egy épp valahogy felszerelt 90 lóerős MINI innen indul, de egy Fiat 500 sem igazán olcsóbb. A divatvilág már csak így működik
