Furcsa, guruló kagylóhéj a Gordon Diamond Sedan

Örök igazság, hogy az esetek többségében keskeny a mezsgye az őrült és a zseni között. Nem értenek vele egyet? Akkor nézzék meg H. Gordon művét.

A repülőgépeknél nem divat az automobilokra jellemző megkövült kerékelrendezés, mégis gurulnak, megállnak, kanyarodnak. Aztán azt ki mondta, hogy egy négykerekű nem lehet csepp alakú? Az igazi túlélő teknősbékák már évmilliók óta jól eléldegélnek, sőt közlekednek is az áramvonalas kagylóhéjra hajazó páncéljuk alatt.

És az melyik szent érvényű kódex törvénye, hogy az automobil váza csak hagyományos, dög nehéz, préselt vaslemezekből, illetve létraalvázból állhat? Hisz nekünk is csak egy – főleg az arcon – kinél vastagabb, kinél vékonyabb, de mindenképp könnyű bőrborítás jutott, melyet filigrán, viszont mégis erős csontvázunk tart.

Tehát ezek tükrében kérdezem én: meg lehet vetni a kaliforniai autófejlesztőt, hogy ilyen meghökkentő járműkonstrukciót választott? Ugye nem, mint ahogy azért se marasztalhatjuk el Mr. Hansent, hogy elvhű amerikai autós forradalmárként hajtóműnek egy levetett, 100 lóerős Ford V8-as teherautó motort választott. Önök komolyan elvárták volna tőle, hogy valami apró import vackot építsen élete fő művébe?

Ahogy írom e sorokat, lelki szemeim előtt egyből megjelennek az olvasói hozzászólások, hogy ez a kerékelrendezés nem stabil és biztos nem jó a vezetési élmény sem. Bár nem túl bizalomgerjesztő a kinézete, alkotója szerint igen jól fekszi az utat a gépezet a három tengelynek, no meg a kedvező súlyelosztásnak köszönhetően, hiszen ugyanúgy középmotoros elrendezésű, mint a Forma–1-es autók – na jó, nem teljesen, mert itt a középső kerekek a hajtottak és az első, illetve hátsó szolgál kormányzásra.

Az viszont tény, hogy a jármű közel 4 méteres „tengelytávolsága” és 5,5 méteres hossza ellenére kevesebb, mint 1 méteres „fordulókörrel” büszkélkedhet – kis túlzással saját függőleges szimmetriatengelye körül képes forogni –, valamint az is vitathatatlan, hogy a jármű közepén kialakított tűzgátló anyaggal burkolt kis méretű dobozba belefért a kompakt egységet képező motor-váltó-differenciálmű triója. Az utasok üléskiosztása sem volt akármilyen, ugyanis a keskeny, hajószerű kialakítás ellenére három-három ember ülhetett a két üléssoron, amelyet nem zavart kardánalagút sem.

Ugyanúgy kétely vetődhet fel Önökben a csővázra applikált karosszériaburkolat láttán. Képzeljék, Hansen direkt azért választotta ezt a tengelyelrendezést, mert egy biztonsági szempontból kedvezően viselkedő gömbölyű karosszériát akart rajzolni, amire ráépíthető az autó alján végigfutó jókora cső, vagy más néven lökhárító, mely még a kerekeket is védte. Csővázas szerkezetet egyébként azért alkalmazott, hogy leszámoljon az amerikai autókra jellemző bődületes önsúllyal, ugyanakkor megmaradjon a kellő merevség – az 1600 kilós önsúly végül is akkoriban nem volt olyan rossz. Apró érdekességként figyeljük meg, hogy miként minden akkori kisszériás autónál, a gömbölyű formák csak a lemezek mentén valósultak meg, az üvegek itt is síkok voltak, hisz a domború üveg akkoriban igen drága kiváltság volt, amit csak a nagy gyárak engedhettek meg maguknak.

Ilyen szörnyűség születésekor, vagy más szemüvegen nézve bizonyos igényeket tökéletesen kielégítő, néhol kicsit szemellenzős racionalitástól vezérelt formabontó, ám mindenképp vidámságot sugárzó szerkezetet vizslatva érdemes végiggondolni, vajon mi hajthatta a konstruktőrt a tervezés során. Minden bizonnyal ugyanaz a tenni akarás és ínséges gazdasági légkör, amivel ha más léptékben is, de szembe kell nézniük a mai tervezőknek is ezekben a válságos időkben. A második világégés után épp csak romjaiból ébredező földgolyónkon ugyanis mindenből hiány volt – nem volt se pénz, se üzemanyag, se nyersanyagok, csak a sok lebombázott, vagy „jobb” esetben fegyvergyártásra átalakított üzem, a hidegháborús őrület, meg az igény a motorizált helyváltoztatásra, amit valahogy ki kellett elégíteni.

Ne feledjük, a második világháborúban rengeteg új dolgot kísérleteztek ki a műszakiak, hisz a háború idején ideológiák, utópiák, élet és haza volt a tét. A tudomány akkoriban komoly lendületet vett és a modern fejlesztési irányokat sokan próbáltak továbbvinni békeidőkben is. Főleg az aviatikában láttak napvilágot nagy újítások, például a légellenállás és a súlycsökkentés területén – ezért szaporodtak gombamód a végletekig áramvonalas, térhálós vázon nyugvó formák a közúti járműveken.

Érdekes módon, ahogy ma, úgy akkor is jelen volt a racionálisabb autók kereslete, amit mindenki máshogy próbált meglovagolni. Volt, aki a konvencionális utat járta és megkísérelte végletekig optimalizálni a régi technikát, míg sokan reménykedtek a forradalmibb és olykor meghökkentő ötletek megvalósításában. Nincs is ezzel baj, ugyanis a technika így halad előre. Valaki kitalál valami újat, és – ha nem szól bele valami csúnya lobbi – az élet, vagy más szóval az idő, a kereslet, no meg az össztársadalmi érdek eldönti, hogy az agyszülemény életrevaló-e, vagy esetleg vakvágány.

Ez történt ezzel a hatalmas buborékautóval is. Abban az időben minden bumfordisága ellenére ígéretesnek tűnt a szerkezet, s érdeklődött utána többek között a Packard, a Kaiser-Frazer és a Bank of America is, ám még a több tízezer mérföldes tesztút sem tudta annyira meggyőzni a befektetőket, hogy gyártásba kerüljön a gép. Szegény H. Gordon Hansen nem kétség, rossz irányt választott, és nem gazdagodott meg különös ideája által – bár ha azt vesszük, hogy a gép születése utáni húsz esztendőben megtett több mint 150 ezer kilométert a járgánnyal, lehet, hogy az élet őt (is) igazolta? Egy biztos, a Gordon Diamond Sedan igencsak üde színfoltja lehetett a forgalomnak a számtalan „maradi” jármű között.