Ezt a négy sarkánál fogva a híd tornyaiba, vagy szaknyelven pilonjaiba épített rendszer a liftekhez hasonlóan villanymotorokkal, kötelekkel és ellensúlyokkal emeli fel szédítő, 53 méteres magasságba. A 12 perces művelet után a nagy hajók is könnyedén átúszhatnak a híd alatt a Garonne folyón. Ha már hajókról esett szó, képzeljék, a franciák megadták a módját a híd vízi avatásának, hisz az első hajó, ami áthaladt a felemelt középrész alatt, az a gyönyörű háromárbocos történelmi vitorlás, a Belem volt.
Ó, ha lett volna beleszólásom az esemény megrendezésébe, a hajó előtt biztos pár francia Delahaye és Venturi tartott volna földközeli áthúzást a híd aszfaltján, hogy a közúti szekció is méltón legyen képviselve. De lépjünk át egy kicsit az álmok talajáról a sokkal realisztikusabb pénzügyi oldalra! A meghökkentő műtárgy alapkőletétele 2009. december 9-én volt, ám az kivitelezési munkálatok csak egy év csúszással, idén fejeződtek be teljesen, miként a beruházás végösszege is gyarapodott: közel 160 millió euró volt. Ez jelenleg nem kevesebb, mint 50 milliárd forint.
Leírva az összeget, nem tűnik olcsó mulatságnak a hóbortosnak tűnő technológiát alkalmazó szerkezet, viszont ha azt vesszük, hogy a helyenként 45 méter széles hídon akár 43.000 jármű is áthaladhat naponta, ráadásul az autók 2×2 forgalmi sávja mellett elfér rajta gyalogos- és kerékpársáv, valamint kötöttpályás jármű sínje is, bizony sokat segíthet Bordeaux közlekedésében és nem utolsó sorban turisztikai attrakcióként is megállja majd a helyét.
Kicsit árnyalva az imént leírt horribilis összeget, illetve hogy ezentúl tán picit máshogy nézzünk eme vízvonalakon átívelő behemót betontömbökre, hadd említsem meg, hogy a hídhoz például 40 ezer köbméter betont és 4500 tonna vasanyagot használtak a kivitelezők, míg abban, hogy a műtárgy végül ott cövekel a folyón a maga valóságában, nem kevesebb, mint 200 ezer munkaórát öltek bele a tervezők, a kivitelezői oldal pedig 400 ezer órát bíbelődött vele. Így már érthető az összeg, bár magyar szemmel akár legyinthetünk is: a 4-es metró megépítése legalább tucatszor ennyibe kerül majd.
Gondoljunk bele, mennyire pontosan kell összehangolni a négy sarkon levő emelő szerkezetet és milyen szélterhelés éri magasba emelhető középső részt, melyet egyben gyártottak le, majd úsztattak a helyszínre. A híd emelhető szekcióját egyébként szélcsatornás teszteken, 1:50-es modell segítségéve kísérletezték ki, hogy olyan alakja legyen, ami szélben épp úgy felhajtóerőt generál, mint egy repülőgép szárnya. A négy emelőszerkezet a vízszinttel közel egy vonalban, tehát lent helyezkedik el, képes kiegyensúlyozni a széllökéseket, a pilonok pedig saját ellensúlyaikkal elosztják a terhelést. Aki pedig még mindig sokallja a híd árát, az megveheti akár 0,58 euróért nyalható formában is.
De miért pont ezt a megoldást választották a tervezők? Nem lett volna valami egyszerűbb lehetőség? Nos, a projekt kiírásakor az alagút és a felemelhető középső szakasszal megáldott híd versenyzett egymással, végül is utóbbi nyert, annak ellenére, hogy a tervezés, az építés és a fenntartás mellett maga a tervezett évi 120 felemelési és leengedési művelet sem lehet kis összeg.
Nem beszélve a forgalomtechnika és biztonsági megoldásokról, technológiákról, hiszen emelés és süllyesztés közben a járműveket meg kell állítani, illetve le kell terelni a középső szakaszról, hogy ne legyenek kaszkadőrjelenetbe illő események - bármennyire is kínálja magát a helyszín. Egy biztos, ha valaha is elkészül, nem nehéz a francia Taxi filmek következő részébe a bordeaux-i hídról leugrató Peugeot 508-ast beleképzelni.
Ám ne feledjük, hogy az alagútépítés is őrült összegekbe kerül, és a fenntartási költségek sem elhanyagolhatóak, elég, ha csak a szellőzésre gondolunk, vagy a hatékony tűzoltó rendszerre – ráadásul közel sem olyan impozáns, mint a négytornyos híd. Bár talán nem kellett volna annyit egyeztetni miatta az Unescóval, mint a földfeletti műtárgy esetében.
