Nem kellett sokáig várni, hogy az alkalmi vetélytársak közé éles vonalat húzhassunk. A sportosabbra húzott lökhárítókkal csonkított tarkított modellek méreteiben, arányaiban, így pedig hangulatukban is nagy a különbség. Objektíven vizsgálódva a külső a csillagos modellt teszi a legkevésbé tereptűrővé. Viszont az aránylag rövid tengelytávok és túlnyúlások annyira még az álruhás típusokat is kompetensé teszik szélsőségesebb körülmények között, hogy az átlagos, akadályok leküzdéséhez nem szokott tulajdonos minden igényét kielégíthessék.
Ez mindenhol megmutatkozik, de leginkább a Q5 kapcsán. Az igényes összkerékhajtás a havas-sáros úttal gond nélkül elbírt, a kialakítás pedig bőven elég volt arra, hogy a fennakadás veszélye nélkül átjussunk a sáros út kisebb-nagyobb buckáin. Nehéz olyan élethelyzetet találni, amiben egy négyfős családnak ne lenne elég a Q5. Ugyanez persze elmondható a másik német és a brit riválisra is, amelyek az ingolstadti hűvös eleganciájára otthonos és terepes hangulattal kontráznak. A kialakítás minősége mindenhol meggyőző, és míg a legtöbb finom részletet a Mercedesben találjuk, addig a legjobb anyagokkal a másik német szolgál. A kezelhetőségre és az extrákra sem lehet panasz. Ezen a téren egyedül a Land Rover marad le a lassú központi rendszer és az öreges hangulatot árasztó műszerek közti kijelző révén.
Az egyöntetűen kényelmes vezetői fotel körül tárolókat mindenhol közepes számban találunk. Hátrébb haladva az Audi szolgál a legkellemesebb kialakítású ülésekkel, amit minimális lemaradással a Mercedes, majd pedig a hiányzó hátsó légbeömlő okán jobban eltávolodva a Land Rover követ. Csomagtartó terén az Audi vezet – hozzá képest a GLK alapból 90, a Freelander pedig 135 liternyi tértől foszt meg minket, viszont bővítve már nincs lemaradás. Versenyzőink a legnépszerűbb hajtásláncokkal állnak rajthoz. A 177-190 lóerős dízelmotorok erejét mindegyik esetében automataváltó továbbítja az összkerékhajtáshoz, az aktuális trendeknek megfelelően a lehető leghatékonyabb formában.
Tekintve a kategória prémium mivoltát és az ehhez mérten kialakított árakat, a literek helyett az autók hangulatát és teljesítményét vesszük előre. A kifinomultságot az Audi 177 lóerős (380 Nm), kétliteres dízelének sosem kellett nélkülöznie, hiszen a többiekéhez kísértetiesen hasonló teljesítmény-leadás mellett ő jár a legsimábban és a leghalkabban, a hétfokozatú dupla kuplungos váltó pedig olyan finoman dolgozik alá, ahogy azt a legjobb bolygóműves váltók tennék. Mint például a Mercedes ugyancsak hétfokozatú egysége, ami nem csak selymesen, de takarékosan osztja be a 2,1 literes, 170 lóerős (400 Nm) dízelmotor erejét. A működés hangerejére nem lehet panasz, még a kategóriához mérten is finomnak nevezhető a négyhengeres járáskultúrája.
Az átlagot ebből a szempontból a Land Rover képviseli, mivel a 2,2 literes lökettérfogathoz mérten a legnagyobb teljesítményt (190 LE) és nyomatékot (420 Nm) itt találjuk, de erre szükség is van, hiszen még néhány hónapig a csupán hatfokozatú automatával kell beérnünk, ami nem tudja olyan hatékonyan beosztani az egyébként kompetens motor erejét.
Bár utóbbi esetében a legkulturálatlanabb hajtáslánc kövér békáját le kell nyelnünk, a bajor normakörünket 6,3 literrel végezte, ami 3 deciliterrel kevesebb az Audi értékénél. Ez csekély különbség, viszont a Land Rover 7,9-es eredményét már nem tekinthetjük annak, hiszen ez már 100 ezer kilométer alatt is több mint félmilliós többletet jelent. A Mercedes–Benz szándékosan maradt a végére, az ő étvágya ugyanis meglepően baráti lett: akár 6,1 literből eléldegél. A gyakorlatban viszont elmondható, hogy a németekkel 7-7,5, míg a brittel inkább 9,5 literből tudunk kijönni. A dízelmotorok csendességéről már esett szó, az autók szigeteléséről viszont nem. Ezen a téren az Audi és a Mercedes brillírozik.
A már magasztalt üléskényelmet egyedül az Audi csorbítja a túl mélyre került bal oldali könyöklővel: ez alacsonyabb és magasabb pilótáink számára sem volt meggyőző. Egyébként mindegyik modellnél teljesülnek a nyugodt vezethetőség körülményei, mivel a kormányok jól súlyozva, lényegi kommunikáció nélkül, ám pontosan dolgoznak.
A futómű az a terület, amelytől a gyári sportosítás okán a legjobban lehet félni. Szerencsére rettegni nem kell: a 3+1 versenyző is olyan igényes kialakítást kapott, ami eltűri az esetenként feszesebb hangolást. A Mercedesnél például ezt alig érezni: miközben nagy tempónál a karosszéria oldaldőlése a kategóriához képest meglehetősen kevés, az úthibákat meglepő könnyedséggel és finomsággal vasalja ki a csillagos. Az előny egyértelműen nála van, amelyet az elöl-hátul egyöntetűen kettős háromszög-lengőkaros – nagyon igényes – futóművével vívott ki.
A Freelander beállításánál láthatóan a terepes igénybevételt is szem előtt tartották a mérnökök. Az alapbeállítást megtartó sportosabb kivitel ennek okán is a legnagyobb oldaldőléseket produkálta, miközben kényelemben az Audi feszesebb szintjét hozta. Ám ha leszámítjuk a szögeket korlátozó toldatokat, a Land Rover nem hazudtolja meg magát, vele érdemes komolyabb kalandokba bocsátkozni – az ésszerűség határait betartva biztosan sikeresen keveredünk ki belőlük.
A sportfutóművel is rendelkező Q5 a dinamikus hangolás ellenére is kicsit feszesnek tűnt. Az úthibákat szépen tompította, csak beállítása okán kissé többet engedett belőlük az utastérbe az igazán kellemesnél. Aki viszont szerpentineket is kíván abszolválni, annak jól jöhet a teljes S-line csomag, hiszen a Q5 komoly magabiztossággal falta a kanyarokat, egy hajszálnyival maga mögött hagyva az összességében finomabb rugózású GLK-t is.
Miközben mindhárom gyártó kiterjedt garanciát vállal autójára, a Land Rover és a Mercedes a kezdeti időszakban a kötelező szervizek költségét is leveszi a vállunkról. Ez leginkább a brit versenyzőnél jelent komoly fegyvertényt, a csillagos márka produktuma ugyanis kimondottan drágának tekintető. Ezt érzi a gyártó is: ha lemondunk az Euro VI-ot teljesítő kivitelről, az ajándék összkerékhajtás és automata révén 1,3 milliót faraghatunk a jól felszerelve 17,2 milliós árból. Ugyanúgy felszerelve a Land Rover Freelander 15,8, az Audi Q5 (széria Euro VI-tal) pedig 15,5 millióba kerül, vagyis mindent összevetve tesztünk egyik legjobban teljesítő versenyzője egyben a legolcsóbbak közé is tartozik.
Az írás tesztünk kivonatolt verziója. A teljes anyagot ezen a linken olvashatják.
