Nagyban utazik – SsangYong Rexton 2.0 e-XDI teszt

Toyota LandCruiser az eredeti ár 60 százalékáért: első ránézésre ezt kínálja a SsangYong Rexton. Ajándék diszkontárú csemege vagy komoly kompromisszum?

Annyit előre kell bocsátanom, hogy a márka jelenlegi palettájához hasonlóan a Rexton is elsősorban kedvező árával akar érvényesülni, hozzáadott értékként pedig a márka nagy terepes tapasztalatát lehet említeni – vagyis a robusztus és strapabíró szavakat kellene társítani a típushoz. Ez ránézésre nem jelent problémát: a Rexton jó kiállását az 1,9 méteres szélesség és a közel ugyanakkora magasság már szavatolja, de 4,76 méteres hosszát szintúgy a nagyobbakhoz sorolhatjuk.

A világosan nyitottá formált arcot az általunk megkérdezett közönség megnyerőnek látta, amely szimpátiát a tesztautó fekete színe igyekezett a „nagy terepjárósokat” övező megvetés irányába billenteni. Belül teljesen más a helyzet: a felár nélkül kérhető világos kialakítás jól esik a szemnek, még ha a vajszínű bőrülések és szőnyegek erőteljesen láttatják magukon a legkisebb szennyeződéseket is.

A csekély felár ellenében kapható fabetét megjelenése kissé műanyagos benyomást kelt, viszont még így is tetszetős, és bár a régi stílus itt egyértelműen tetten érhető, a beltér a maga áttekinthetőségével és jó kezelhetőségével kivívja a szimpátiát. A helykínálat sem tesz kevesebbet: nemcsak elöl ülhetünk kényelmesen, de a középső üléssor is kényeztet. Sőt: a kategóriában jóformán példátlanul nagy teret találunk az egyébként itt is padlóba süllyeszthető leghátsó, vagyis harmadik üléssorban. A csomagtartó persze ilyenkor csak formális, viszont az ülések ledöntésével a tetőig pakolva több mint 2 köbméteres teret találunk. Tüzetesen körbenézve, és az autóval kicsit együtt élve rájövünk, hogy a spórolás szokatlan kompromisszumokat szült.

Nézzük csak, hogy miket kell feláldoznunk a költséghatékonyságért: tengelyirányban is állítható kormányt, automata ablakokat, fedélzeti számítógépet, egy jól csengő hifit, automatikus fényszóró-lekapcsolást, és hármat villanó irányjelzőt. Emellett hiába kapunk USB-s csatlakozót, egy iPhone kezelését például nem tudja a központi rendszer, amelynek rádiótunerje is meglehetősen lassan dolgozik.

Az összkép tehát felemás: az egyik oldalon bőséggel kényeztet a Rexton, a másikon pedig fukarkodik. Bár a fenti apróságok hiányával évtizedeken át kibékülve elvoltunk, mára már a piac legolcsóbb autói is jobban teljesítenek e téren – így pedig már most azt mondhatjuk, hogy esedékes lenne a modellfrissítés. Hisz’ valóban relatíve aprópénzből kijavítható dolgokról beszélünk, amelyek kijavításával egy csapásra nagyot ugrana előre a típus.

A Korandóban megismert és megkedvelt kétliteres dízelmotor a nagy testben is a legjobb formáját nyújtja. A Rexton teli tankkal, sofőr nélkül mért 2,1 tonnás tömege feladja a leckét a magából 155 lóerőt kipréselő öngyulladósnak, de a négyhengeres még így is lelkiismeretesen dolgozik. Eközben pedig kifinomult, halk viselkedésének kimondottan örülhetünk: a saját fejlesztésű erőforrás alapjáraton és fordulaton is a háttérben marad. A gyárilag megadott 7,8 literes vegyes fogyasztás kimondottan jó adat, viszont ezt maximum csak a hosszabbra áttételezett hatfokozatú kézi váltóval tudja megközelíteni a koreai négykerekes.

A 9,3 literre adódott normakörünk bizonyítja, hogy a nagy homlokfelület az autópályás szakaszokon megkéri a magáét. Azonban például a már említett terepes Toyota is csak fél literrel fogyasztott kevesebbet ennél, így tehát inkább csak a gyári adatokhoz viszonyítva tekinthető magasnak a Rexton fogyasztása.

A futómű csak félig váltotta be a hozzá fűzött reményeket: az úthibák kissé tompítva, de minden esetben végigvonulnak a karosszérián, ami rossz úton való tartós vezetésnél már zavaró lehet. A feszesség érzete kanyarban nem köszön vissza; forszírozva kiegyensúlyozott orrtolással és jó adag dőléssel jelzi a Rexton, hogy nem a Hungaroring kanyarjaira hangolták – persze egy ilyen óriás esetében erre nincs is szükség. Nehezebb terepre tévedve is magabiztosan villanthatjuk a fityiszt feléjük: az automatás verzió 25 centis hasmagassága, valamint az elöl 28, hátul 25,5 fokos terepszög a nagyobb akadályokon való átjutást is szavatolja. Aztán elered az eső, mi pedig a fokozott magabiztosságunkkal könnyen bajba keveredhetünk.

A Rexton a terepjárás régi iskoláját vallja: kapunk egy kapcsolható összkerékhajtást, egy felezőt, és a szoros helyzetekre egy lejtmenetvezérlőt. Elöl-hátul viszont hiába is keressük a differenciálzárat, ami sajnos az opciós listán sem képviselteti magát. Viszont az előbb még lesajnált látszatterepesekkel ellentétben itt nem képes elektronika osztogatni az erőt jobbra-balra, előre-hátra, bizonyos helyzetben így csak „kétkerék-hajtásra” támaszkodhatunk, a nagy tömeggel pedig pillanatok alatt eláshatja magát az autó.

Kinek ajánljuk így a Rextont? Ha valakinek szüksége van nagy helyre, és akár 7 személyt is szállítana akár enyhe/közepes terepen, de ehhez nem tud 10 millió forint feletti összeget kiadni, a fenti kompromisszumok ellenére is jó társa talál a nagy SsangYongban. A Rexton jellemhibáival együtt is szerethető, tisztelhető típus.

De ha már kompromisszumról beszélünk, akkor egy szerényebben felszerelt, kézi váltós kiadással jobban járhatunk. Tesztautónk 9,5 milliós árát így még különösebb fájdalom nélkül apaszthatjuk listaáron 7,7 millióig, ami tekintve a méretet és a robusztus kiállást, a hibákkal együtt sem rossz ajánlat, sőt ha abszolút nem lenne szükségünk összkerékhajtásra, akkor a „hátsókerekes” Rexton már 7 millió forint alatt elvihető, ami a méretek ismeretében bombaárnak számít.