Az évtizedeket megélt előző generációk leköszöntével a Porschét megérintette a modern kor szele. A 911 harmadik iterációja 1989-ben érkezett meg, vele együtt beköszöntött a tervezett modellciklusok sora, a paletta átláthatósága mellett pedig az időközben ikonná váló sportautó kínálata is több irányba bővült.
Remekül mutatja ezt az a tény is, hogy a 964-es először összkerékhajtással tette elérhetővé, hogy aztán a Carrera 4 3,6 Coupét alig egy évre rá a hátsókerekes verziók kövessék – ezúttal már kabrió és Targa kiadásban is. A 3,6 literes, boxerhatos erőforrás már a modern időket eleveníti fel, ám itt még – utoljára – léghűtéssel adtak plusz karaktert neki (de már ekkor is tervben volt egy erősebb, vízhűtéses verzió 965 kódnéven). A 250 lóerő és 310 Nm mámorához a széria ABS, szervokormány és légzsákok hoztak biztonságot, miközben a 911 továbbra is az maradt, ami: első érzésre egy kényelmes sportautó, amely csak képességeit feszegetve mutatja ki foga fehérjét.
Hát akkor nyomjuk azt a gázpedált! Más választásom nem is volt, a 964-es volánja mögé ugyanis az 50 éves szülinapi ünnepnap utolsó körére tudtam csak beülni. Szerencsére az időközben sokat civilizálódott kezelőszervek itt már különösebb figyelmet nem igényeltek, a korábban már kivesézett, itt szintén jelenlévő fenéktolási hajlammal ellentétben, így a vezetésre koncentrálva követhettem az időközben menetdinamikailag alaposan felhevült instruktorunkat.
A mérnökök valamikor hónapokat-éveket töprengtek a tervezőasztal fölött, mára azt mondhatom, hogy a változás innen már-már lineárisnak tekinthető a 911-ek történelmében. A motorok egyre erősebbek lettek, miközben egyébként sem túl dölyfös orgánumuk folyamatosan csitult, a futóművek pedig egyöntetű kényelmet kínálnak, ám úgy, hogy közben a farmotorosok egyre tempósabbakká váltak gyors és lassú kanyarokban is.
A 911 negyedik generációját szinte lineáris folytatásként kezdte el a 993-as sorozat, és egyben ő nyitotta meg a fényszórók módosításának kezdeményezését is. Ám a lapított körlámpák még nem szúrtak szemet a rajongók körében, ellentétben a 996-os „könnyező” világítótesteivel, így a 993-as a legfinomabb gyűjtői youngtimerekké váltak. Ám ezúttal hagyjuk el a szívómotorok vadászterületét és köszöntsük áhítattal az első turbókorszakot.
A legnagyobbat a 993-at Turbóval robbantotta a Porsche. Ekkor 1995-öt írtunk, a nyers erő számait pedig minden autórajongó áhítattal sorolta. 3,6 literes, elektronikus vezérlésű, kétturbós, boxerhatos 408 lóerővel; hatfokozatú kézi váltó; összkerékhajtás; 0–100: 4,5 mp; 290 km/h. Avagy röviden: a világ leggyorsabb autója akkoriban. És a legtisztább is. Kevesen tudják, de a 993 Turbo környezetvédelmi szempontokból is áttörést hozott; fedélzeti diagnosztikai rendszerének gondos szabályozásával ügyesen fogta vissza a felesleges gázokat.
1995 leggyorsabb autója. Egy vörös, gyári példány. Meglehet, hogy azokon a plakátokon, amelyek egykoron a szobám falát díszítették, éppen ő kacsintott rám. Újra és újra megfogom a kormányt, a váltókart, végignyomogatom a műszerfal kapcsolóit, majd mélyet szippantok az utastér enyhén bőr és fémillatú levegőjéből. Nem, ez nem álom, és csak arra vár, hogy elfordítsam balommal a slusszkulcsot. Mielőtt még elillan a pillanat, megteszem. Fémes hörgéssel kel életre a motor. A kipufogó négy csövének szólama távolról sem tükrözi a Carrerák visszafogottságát. Miközben azon gondolkozom, hogy vajon a gyáriak által saját használatra felállított tesztmodell hány lóerős, a meglepően könnyen járó karral egyest kapcsolok és elindulok.
Először nem történik semmi – a 993-as teljesítményét meghazudtolva kulturáltan nekilódul; a kormány, a kuplung, a gáz mind-mind finoman, könnyedén működik és jól adagolható. De aztán a tükörbe nézve heves vágtába kezd előttem az instruktor a 991-essel, miközben hallható fél mosollyal átszól a rádión: „akkor kövess”. „Akkor jól van” – mormolom magamnak, majd két kuplungolás és egy gázfröccs kíséretében visszaváltok kettesbe – lesz, ami lesz. Megvárjuk, amíg a gázok körbérnek, megtekerik a turbinakereket, a nyers, tompítatlan gyorsulás pedig szokatlan vehemenciával présel az ülésbe. Vezettem már számtalan erős autót, de a Turbo lelkessége szokatlanul nagy örömmel tüzelt fel. Nem csak a nyers erő, minden más stimmelt. A vezetési pozíció, az adagolhatóság, a precíz mérnöki munka megtette hatását és néhány percnyi összeérést és pár környi építkezést követően ló és lovasa összeforrt és határozott, kíméletlen vágtával száguldott a horizont felé.
Legelőször a weissach-i tesztpálya rövidke egyenesében tűnt fel, hogy az előttem haladó instruktor tényleg nyomja neki. Először csak az tűnt fel, hogy a 993-nak néha el kell venni a gázt, mert utolérem az előttem haladó Carrera S-t. Ám a szoros féktáv előtti rövid pillantás a sebességmérőre elárulta, hogy tempót megyünk: az óra ekkor már elhagyta a 220-as beosztást. Majd padlófék – ilyenkor azért a 993 fara jobban táncol. Aztán bekormányozás, de milyen! Összkerékhajtás ide vagy oda, a Turbo kormányzásával tökéletesen lehet olvasni a legkisebb rezdüléseket is, úgy, ahogy azt az elektromechanikus kormányművek korában már soha nem tapasztaljuk meg.
Ez pedig magabiztosságot ad, főleg, hogy látom, amint az előttem haladó 991 is idegesen mocorog, még ha valamennyit el is húz. Majd jön a padlógáz és érzem, ahogy a egyenletesen dolgozó összkerékhajtás a bődületes erőt útra teszi. Először gyengéden a hátsó indul el, de csak annyira, hogy segítse a fordulást, majd mind a négy kerékkel a tapadás határának túlsó szélén egyensúlyozva sodródok a kanyar külső ívére. A nyakam, a lábam és a hasam feszülő izmai közvetítik felém a G-erők újabb diadalát. Majd alig, hogy enyhül a szorítás, muszáj kapcsolni a következő fokozatot, amelyet aztán a kalapácsként lendülő motor gyorsan felfal.
Így megy ez végtelen körökön át – legalábbis úgy érzem. Majd félrehúzódunk és a 20 fokos német kora tavaszban mindketten gyöngyöző homlokkal szállunk ki autóinkból. Móka volt, de szusszanjunk egyet – nézünk össze némán információt cserélve az instruktorral. A Turbo pedig csak néz rám lelkes fényszóróival. Én még bírnám, súgja a kipufogó pattogása, miközben búcsú gyanánt végigsimítok az enyhén átmelegedett, nagy hátsó légterelő élén
