Az 50-es évek vígan telt a Porsche gyárban. Ferry Porsche, a 356-os megálmodója 1948-ban még évi 50 jármű eladásával számolt, ám a sorozat 1965-ös leállásáig végül 77 766 példány talált gazdára – százszor annyi, mint azt először gondolták. Már 1955-ben nyilvánvalóvá vált, hogy a sportosított Volkswagen Bogárra hajazó modell előbb-utóbb megérik a váltásra, de az utód megalkotása jóval nehezebb feladat volt, mint ahogy az mai szemmel tűnik.
Még a hivatalos bemutatkozás első napján, 1963. szeptember 12-én is csak „félkész” autót sikerült kiállítani a Frankfurti Autószalon Porsche-pavilonjában. Ráadásul a típus 901-es elnevezését rögtön megtámadta a Peugeot, aki Franciaországban az összes háromjegyű, középen nullát tartalmazó elnevezést levédette.
Így született végül a 911 elnevezés, ám az ezt viselő autó kerékre állítása már jóval nehezebb feladat volt. Ez megmagyarázza azt is, hogy miért kellett a 356 C-t kifejleszteni: a régi modell új generációját még 1965-ig árusították, hogy a csődhelyzet szélén álló fiatal vállalat biztosíthassa a fejlesztéshez szükséges pénzt.
A kockázatvállalás viszont meghozta a gyümölcsét. Legyen az a Ferdinand Alexander „Butzi” Porsche által tervezett karosszéria, vagy a maga korában lenyűgözőnek számító kétliteres boxermotor, a léghűtéses farmotorost a vásárlók és a média egyaránt az egekbe emelte, mire az első példányok 1964 novemberében a tulajdonosokhoz kerültek.
Nehéz kezdet ide vagy oda, mint tudjuk, a 911 időközben 50 éve örvend töretlen népszerűségnek, amelyet viszont az első példányok objektív kvalitásai nehezen igazolnak. Az 1965-ös esztendő elejéig 235 Porsche 911 talált gazdára, melynek köszönhetően a cég gazdasági osztálya fellélegezhetett. Az akkoriban 21 900 márkába kerülő újdonság ugyanis harmadával drágább volt a 356-nál, vagyis könnyebben lehetett keresni vele. A Porsche történelmének első modellje csakhamar leköszönt, helyét pedig a 911 T, avagy a 912 vette át, amely olcsóbb és gyengébb alternatívát kínált a kevésbé tehetőseknek.
A fejlesztés kezdetleges státuszát jól mutatja, hogy az első generáció egy évtizedes történetét hét modellfrissítés tarkította, melynek során az autó arányain és motorterének tartalmán is sokszor változtattak. Ennél azonban sokkal fontosabb mindaz, ami az autó túlélésének és jövőjének magvát adta: a vezethetőség. Nosza, ugorjunk be és menjünk el egy körre!
Amilyen lazán ez hangzik, annyira nagy gombóc ült a torkomban, amikor a 911 ötvenéves születésnapi rendezvényén a kezemben landolt a gyártó múzeumából frissen kiragadott kupé és Targa kulcsa. Rögtön eszembe jutottak az első frissítések, amelyek a tengelytáv megnyújtásával a farmotor nehézsége miatt elszálló hátsó megfékezésére irányultak, de a tisztelet és a felbecsülhetetlen érték is lefékezett egy pillanatra. Azért nem kell félteni: alig vártam, hogy beröffenthessem a repedt fazék hangú boxermotort.
A helyszín ekkor már a weissachi tesztközpont aszfaltcsíkja volt, amit bátran lehet versenypályaként is aposztrofálni, én pedig alig ültem be a tekintélyes méretű volán mögé, az autóban elhelyezett adó-vevőből már türelmetlenül indulásra buzdított a legújabb 911-ben helyet foglaló instruktor. A csúcstechnikás újdonság követésére mindössze 130 lóerőm akadt, amelyet ötsebességes kézi váltó továbbított a hátsó kerekekhez – ideális esetben. Ugyanis a kínai kollégák kézi váltós tapasztalatok hiányában már korábban mindkét típus kuplungját leégették.
Ahelyett, hogy a limiterbe harapva és ügyesen kapcsolgatva 9,1 másodperc alatt száguldjak 100 km/h-ig, csak egy reccsenés történt. Az ülés háttámlájának állítója átmenetileg felmondta a szolgálatot, váratlan G erőkkel és a hátradőlés kényszerűségével ajándékozva meg testemet. A többiek már elindultak, így hát miközben az első métereket tettem meg az alsó hangon is százmilliós veteránnal, az apró ülés állítgatására kellett figyelnem.
Ló és lovasa végre összeért, hogy ugyanazt a konklúziót szállíthassam a 6607 példányban legyártott ős-911 és a mindössze 236 darabot megélt Targa képességeiről: a farmotoros elhelyezés tűnik mai szemmel a legkisebb problémának. Mivel korának egyik etalonjáról beszélünk, ha azt mondom, hogy az autógyártás óriásit fejlődött az elmúlt fél évszázadban, nem mondtam semmit. De kezdjük a jó dolgokkal: az első 911 is jó rugózási kényelemmel és sportautóhoz képest határozottan visszafogott, kulturált motorral rendelkezett. A motor teljesítményének kiaknázását a körülményesen kapcsolható váltó, valamint a közel 2000-es intervallumon ingadozó fordulatszámmérő is megnehezítette.
A fülemre támaszkodva viszont még így is jól megdolgoztattam a boxert, amely frissebb leszármazottaival ellentétben nem olyan szívesen habzsolja a fordulatokat. Persze mai szemmel így is szembeötlő a motor élénksége, viszont az erőforrás munkája a modernebb iterációkhoz mérten inkább nyugodtnak, mint lelkesnek volt nevezhető. Aztán megérkeztünk a kanyarokba, ahol szinte azonnal rájöttem, hogy még ez is sok. A tesztelt modelleken feszülő, autentikus téli abroncsok és az erősen dőlő karosszéria a bekormányozást elintézték: a nagy, nehezen mozduló volánt fordítva a 911 némi bizonytalansággal rávetette magát a kanyarra, hogy annak középpontjára a lendület nagy részét el is veszítse. Innen pedig szerény kigyorsítás következett – a farmotor bosszúja erős fékek híján így csak nagysebességű kanyarban fenyegetett. De ennek sem volt híján.
Körülbelül 110-120 km/h-s tempóban a nehezen vezethető, bizonytalan, dülöngélő 911 hátsója egy pillanatra lemondott a tapadás biztonságáról. Az ellenkormányzás tudatosan jött, ám fohász helyett adrenalin és öröm öntötte el testemet. A Porsche ugyanis nem esett szét a határtartományban, hanem jól kommunikálva hagyta magát irányítani, ahogy kell, egy morzsát adva abból, amivé később a típus fejlődött.
A sorozat két legfontosabb ismérve ugyanis a kényelem és a határon való szerethetőség. A 911 alapverziói mindig is luxus sportautónak számítottak: jól rugóztak és nyugodt közlekedésnél halkan dolgoztak – a fejlődéssel inkább a gyorsaság és a stabilitás fokozódott. Ezzel együtt a típus lényege és vonzereje leginkább csak akkor érthető, ha elkezdünk vele igazán gyorsan, a határ közelében autózni, akkor ugyanis azonnal nyilvánvalóvá válik, hogy a sportolás mindig is az alapmenü részét képezte a fejlesztésnél. Viszont amikor nincs rá szükség, a nyers mivoltát szépen eltehetjük talonba és élvezhetjük a kényelemes, úri autókázás örömeit.
Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen a linken érhető el.
