Kezdetben még vajmi keveset tudtam. Ott sorakoztak előttem a Porsche Múzeum legrégebbi vagy éppen leggyorsabb autói, így hát kis híján szívszélhűdést kaptam, amikor egy automata váltós 996-os 4S Cabriolet kulcsa landolt a kezemben. Történtek már rosszabb dolgok az életben, ráadásul csak a míves felhozatalból lóg ki a hedonista félmodern négykerekű, így hát nekivágtam vele a német közutaknak, hogy a legrövidebb utat több mint kétszeresére nyújtva eljussak a Porsche weissachi központjába (ahol aztán persze az összes újdonság kulcsát megkapjuk).
De minek szól a kezdeti lehangoltság? Talán annak, hogy az egy generációval későbbi Targa 4S menetpróbájából már tudtam, hogy a „mindent akarok” stílusú autók nemcsak kompromisszumok leszámolói, hanem minden téren apró megalkuvást igénylő modellek is? Talán a rajongók csüggedtsége ragadt rám, amikor meglátták először a hagyományokkal szakító 996-os 911 szériát? Vagy a plusz merevítések és az összkerékhajtás miatti nehezebb tömeg, valamint az automata váltó tempócsökkentő mivolta vette el a kedvemet? Valószínűleg mindegyik közrejátszik. Ám tudják mit? Az átmenetileg 20 fokos tavaszba csapó időjárásban kevés autóban érezhettem volna magam jobban.
Az 1998-tól startoló új széria szakított a hagyományokkal, de ezzel együtt elindult a modern fejlődés útján. Ahogy azt később egy 40. születésnapi modell kormánya mögött, a versenypályán is megtapasztaltam, minden korábbi verziónál barátságosabbá vált, továbbá vezethetősége fényévekkel könnyedebb, már-már nőies lett.
Nem csak az ellentmondásos visszhangnak köszönheti a 996, hogy az előző, 993-as generációnál sok esetben olcsóbban elérhető használtan: a kezdetben 3,4 literes, 300 lóerős motor megbízhatósága nem volt az igazi, amelyet utólagos javításokkal orvosolt a Porsche. Majd megérkezett a 3,6 literes, 320 lóerős verzió, ami nem csak fejlettebbnek, de megbízhatóbbnak is bizonyult. A 40 éves születésnapi különkiadásban ennek teljesítményét emelték fel 345 lóerőre, miközben végre önzáró differenciálmű is került a hajtásláncba. A sportfutóművel kiélesített modellel így már élvezetes volt a versenypályás örömködés, igaz, a civil elődökhöz hasonlóan itt is mérsékelt vadságot tapasztaltunk a hangaláfestés terén.
De a gumipor és a száguldás világából térjünk vissza egy pillanatra a napsütésben fürdő kabrióba. A nyitott autózás élményét a már akkoriban is régimódi ötsebességes, egyértelműen sportosra hangolt, de kissé nehézkesen alánk dolgozó Tiptronic váltó sem tudta beárnyékolni. A manuális módban a kormányról egész gyorsan dirigálható szerkezet érezhetően nem a legjobb partnere az alsó és középső tartományban átlagos teljesítményt mutató szívómotornak.
Mégsem a vadság, mint inkább a szükség esetén dinamikusra fogható hedonista gurulás a mindenes kabrió alapvető képessége, ám ha egy kicsit megszorongatjuk, kimutatja ám a foga fehérjét; csodák azért nincsenek, a kihegyezettebb változatokhoz képest itt jóval hamarabb megérkezünk a terhelt koncepció határáig.
Még egy okkal több a születésnapos kivitelbe való visszatéréshez. A „40 Jahre” modell fókuszáltsága ellenére könnyed vezethetősége miatt elsőre még kevésbé precíznek hatott az elődhöz képest. Csakhamar rájöttem, hogy a már-már túlszervózott, mégis halálosan precíz kormánymű és a kimondottan nőiesen, emiatt pedig villámgyorsan kapcsolható hatfokozatú kézi váltó játéka mindez. A farmotor-sperrdiffi kombinációjával viszont még hátsókerékhajtással is parittyaként lőhettünk ki a kanyarból, miközben a rövid váltóáttételekkel a 7000-ig forgó boxerhatos a 4,8 másodperces 0–100-as sprint feletti tartományban is meglehetősen virgoncan dolgozott – abszolút igazolva a 290 km/h-s végsebesség realitását.
De valahogy mégsem tűntem olyan gyorsnak az előttem haladókhoz képest. Ők ugyanis a következő 997-es és az aktuális 991-es generáció modelljeiben ültek. Ezek ismérve pedig nemcsak az, hogy a külső terén – legalábbis a körlámpákat illetően – visszatértek a tervezők a gyökerekhez, hanem hogy a fejlődéssel együtt egyre erősebbek és vérmesebbek is lettek a Porschék. Mivel korábban már a 911 történelmének mindkét mérföldkövéhez volt szerencsénk, ezért a korábbi modellek javára ezúttal csak 1-1 körre ültem be a volán mögé. Az igazán óriási ugrást az új 991-es generáció jelenti. Nem csupán képességek terén, mint inkább élményben. A magyar kezek által rajzolt karosszéria alá ugyanis végre olyan sportkipufogót kérhetünk a gyáriaktól, amely megadja az ikonikus sportautó számára a méltó aláfestést, a klasszikus repedtfazék hangtól kezdve az üveghangú üvöltésig skálázva.
Mindeközben a nagyobb tengelytáv révén kimondottan barátságosan viselkedik a koncepció – amíg át nem ülünk a Boxsterbe, nem is értjük, hogy miről beszél az, aki a farmotoros felépítés hátrányait ecseteli. Ám ha ezt megtesszük, könnyen rájövünk, hogy utóbbi egy határhelyzeten túl is félkézzel terelgethető örömautó, míg a 991 inkább egy precízre zabolázott nehézbombázó. Mindegyiket imádjuk, de mindegyiket másért. A két modell közé ékelődik a 997-es sorozat, amelynek mindenes kivitelével már korábban barátságot kötöttünk. A legdurvább benyomásokat mégis a vizes Hungaroringen tette ránk a széria, ahol az éppen leköszönő Turbo volánja mögött a félslick gumival szenvedő GT2 RS-ben ülő Walter Röhrl nyakára is rá tudtunk esni.
Magasröptű születésnapi záróköszöntések helyett inkább a sportautók világának régi filozófiájához térjünk vissza. A 911 ugyanis 50 éves íve során milliónyi kompromisszum leszámolása mellett, de visszatért oda, ami mindig is a kategória gerincét adta: az élményhez. És ez ma, az emissziók és a takarékoskodás világában nem is lehetne érvényesebb alap. A teljesítmény és a megalomán hajhászás mellett talán sokkal fontosabb, hogy mekkora mosolyt csal egy autó a tulajdonos arcára ott, ahol a legtöbbet használná négykerekűjét: a hétköznapi közlekedésben, ahol a kényelem és a gazdaságosság örvendeztet, illetve a hétvégi örömautózásnál, ahol az élmény számít, amelyet nem feltétlenül a sebesség nyújt.
Az írás tesztünk rövidített változata. A teljes cikk ezen a linken érhető el.
