A pozitívumokat részben be is váltotta a modell, ám a konkurensekhez viszonyított magas listaárak alaposan lerontották a típus renoméját. Az importőr szerencsére reagált a problémára és komoly kedvezményeket hirdetett a Fabia átdolgozott alapjaira épülő szedánhoz, mi pedig rögtön meg is vizsgáltuk, hogy az újonnan leosztott lapokkal milyen esélyekkel játszik a négykerekű.
Akár a technikai megoldások, akár a helykínálat és a pozicionálás tekintetében vizsgáljuk a helyzetet, az Octavia egyértelműen magasabban helyezkedik el a táplálékláncban, ráadásul hazánk legjobban fogyó típusának újabb generációja csak tovább tágította a két modell közötti űrt, amit egy teszt keretében rövidesen bővebben is kifejtünk.
Az utastér a VW-konszern korábbi, egyszerűbb típusainak megszokott elemeit használja, ami bizonyos értelemben örvendetes, hiszen kipróbált és tisztességes összeszerelést hordoz magában, más tekintetben viszont a jobban elkülönített modellekre, illetve az egyedibb stílusra fogékony közönségnek mindez kissé keserű szájízt hozhat. Mindenesetre az ergonómia a némileg távoli váltóelhelyezéstől eltekintve cseppet sem szenved csorbát, a logikus, katonás rendben sorakozó gombok, a wolfsburgi gyártótól megszokottan működő rendszerek felhasználóbarát mivolta megkérdőjelezhetetlen.
Ellenben a praktikumot nem érheti kritika: négy felnőtt mindenféle kompromisszum nélkül elfér az autóban, még a 190 centit meghaladó termetűeknek sincs félnivalójuk a második sorban, s egyedül a széltében szűk utastér csökkenti a komfortérzetet, ami egyébként oldalról a magasságban bőven megfelelő fejteret is kellemetlenül korlátozza. Plusz öröm azonban az óriási, 550 literesre hizlalt csomagtér (teljes értékű pótkerék esetén 530 liter), melyet az üveggel együtt nyíló ötödik ajtónak köszönhetően igazán méretes nyíláson át pakolhatunk.
A Rapidról eddig nem sok rosszat tudtunk elmondani, a hajtáslánc pedig még tovább javítja a csehek büszkeségének bizonyítványát. A változatlanul nyolcszelepes, közvetlen befecskendezéses négyhengeres turbómotor 105 lóerőt produkál, miközben csúcsnyomatéka szinte a teljes fordulatszám-tartományban 175 Nm.
Mindehhez a mérnökök egy hatfokozatú kézi váltót társítottak, a csomag pedig nem meglepő módon remekül sikerült. A csendes, kulturált járású benzines már szinte alapjárattól kezdve elegendő szuflával rendelkezik, így nem fulladékony, a konszern egyéb portékáiból jól ismert egység pedig rugalmasságával sem lepett meg minket. A legfelső tartományt leszámítva nincs olyan fordulat, ahonnan ne húzna nagy kedvvel a kis benzines, aminek használata a mindennapokban nagyon kellemes. A dinamika nem csak szubjektív: méréseink során 10 másodperc alatt teljesítette a 4,5 méter hosszú szedán a 0–100 km/h-s sprintet, a közel 200 km/h-s végsebesség pedig szintúgy magáért beszél.
A fogyasztásra sem panaszkodhatunk: országúton nem nehéz 5 literen belüli értékeket produkálni, városban és autópályán pedig 7 liter lehet a reális. Normakörünket a Rapid 6 literen belül teljesítette, ami a menetteljesítmények függvényében teljesen korrektnek számít, miközben a motor nem szomjasabb a 86 lóerősnél. Mindent egybevetve nem eltúlzott az erősebb 1.2 TSI motor 200 ezer forintos felára.
Amennyire elégedettek voltunk a hajtáslánccal és az utastérrel, legalább akkora csalódást okozott a diszharmonikus futómű. A feszesnek érződő egyszerű felfüggesztés ugyanis nem tudja tisztességesen kirugózni az út nagyobbacska hibáit, pattogósnak hat, kanyarban mégis jobban billen a kelleténél, sőt egy minimális, de gyors kormánymozdulat után a hátsó rész szitálni kezd, ami bizony nem sugall magabiztosságot – ez a jelenség a szériában járó ESP miatt szerencsére nem veszélyes. Ennél, valamint a kissé érzéketlen elektrohidraulikus szervokormánynál talán még égetőbb probléma, hogy a felfüggesztés szigetelése csapnivaló, aminek nemkívánatos eredménye konstans sebességnél, 70-80 km/h fölött még jó minőségű úton is hallható.
A zavaróan mély hangszínű dübögés ugyan a műszereink szerint teljesen jónak titulálható zajterhelésből nem kimutatható, de a sportkipufogókhoz hasonló élettani hatás egyeseknél már rövid távon is gyomorremegéssel, fülfájdalmakkal járhat. Benzinmotor esetén 500, míg gázolajos erőforrással 650 ezer forintos kedvezmény jár a Rapidhoz, a két középső felszereltségi szinten pedig további 360-400 ezer forintnyi árelőny jár extrák formájában. Az alacsonyabb Active szinten mindez a klímaberendezés és a távirányítós központi zár formájában jelenik meg, a magasabb Ambition csomagban pedig 15 colos könnyűfém kerekeket, bőrözött kormányt, fűthető üléseket és ablakmosó fúvókákat, hátsó parkolóradart, továbbá rádiót kapunk.
Mindezeknek köszönhetően egy klímás Rapid a 75 lóerős, háromhengeres 1,2 literes benzinmotorral már 3,13 millió forinttól hazavihető, ám mindenképp érdemes lehet további 300 ezer forintot áldozni, hogy a kategóriákkal jobb és takarékosabb, 86 lóerős 1.2 TSI-t vásárolhassuk meg 3,4-3,5 millióért. 3,75 millió forintból már remek felszereltséget kaphatunk (Ambition szint ajándék extrákkal) ugyanezen erőforráshoz, 4 millióért pedig kis túlzással szinte beszél a Rapid, vagyis a 105 lóerős 1.2 TSI esetén is csupán 4,2 milliónál tartunk.
Konkurensekből nincs hiány, hiszen azonosan extrázva a franciák, vagyis a Citroën C-Elysée, a Peugeot 301 és az óriási Renault Fluence egyaránt olcsóbbak, de a Rapid hajtáslánca verhetetlen és vezetési élményben is többet ad. Ám a legnagyobb konkurens házon belülről érkezik: a rendkívül ígéretes Octavia a 600 ezer forintos induló akciónak köszönhetően 4 millió forint alatt startol a 86 lóerős 1.2 TSI motorral.
Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen a linken érhető el.
