Mert látszólag az élet csupa szépség és öröm, hiszen ilyen modellekben dúskál a piac, s a legelismertebb gyártók prémium termékein gyakorta nem egészen hét számjegyű árcédula csábít a mennyei pokolba, hogy aztán sötét éjszakákon, rémálmok közepette anélkül talicskázhassunk milliókat egy feneketlen kútba, hogy valós eredményre juthatnánk. Néhány kísértő francia és tengerentúli szépségen túl ilyenkor mindenkinek a BMW, vagy éppen a Mercedes kétajtós modelljei jutnak eszébe, de az igazság az, hogy a különlegességfaktoron sokat csorbít, ha minden utcasarkon szembefutunk szívünk választottjával, melyhez ráadásul sok esetben negatív sztereotípia is társulhat.
Egy Jaguar persze egészen más tőről fakadna, hiszen a nagymacskáról a legtöbb ember továbbra is elérhetetlen nemesi négykerekűekre asszociál, melyeken legfeljebb csak grófok és hercegek járhattak. Ez persze súlyos tévedés, hiszen a brit márka új és használt portékái egy lapon említhetők a minden tekintetben kommersz manufaktúrák büszkeségeivel, így aztán itt az ideje, hogy az álmokat nagyvonalúan válthassuk valóra.
A Jaguar XJS például még a karácsonyfa alá is begördülhet, hiszen ebben a típusban mindenki megtalálhatja a maga választását: a modell 1975-től egészen 1996-ig volt gyártásban. Miközben a kötelező biztosítás díjaival szeretünk fukarkodni, a betevő falatot sohasem szabad sajnálni egy igazi ragadozótól, így ezzel a felvetéssel rögvest el is tekintünk a szerényebb hengerűrtartalmú, 3,6 literes változatoktól, s némileg a józanság talaján maradva egy öblösebb, négyliteres, soros hathengeres mellett voksolunk, telhetetlenek persze szavazhatnak V12-es motorokra is.
Ami az autó megjelenését illeti, sok szót nem is érdemes pazarolni rá, aki látott már harcra és ugrásra kész vadat, azt az XJS sem fogja hidegen hagyni. Mondanunk sem kell, a „kupé” szó önmagában a térpazarlás és a praktikus funkcióvesztés szinonimája, ugyanakkor a szépség kifejezése is egyben, s ez a hosszú, széles, ugyanakkor meglepően lapos és belül a külső méreteihez mérten kifejezetten szerény helykínálatú túrázóval sincs másként.
Ínyencek persze nem mehetnek el szó nélkül a vaskos, ám kétségtelenül egyedi C-oszlopok mellett sem, amik aztán úgy simulnak a hátsó sárvédőkre, ahogy azt a Volvo P1800-ason innen csak kevesen szemléltetik. Igen, jól látják, ilyet egy hidegvérű brit biztosan nem tudna megálmodni, így aztán a végső tervek a szenvedélyes Olaszország Vignale stúdiójában készültek. Az utastér ezzel szemben már a szigetország hagyományait képviseli, így a bőr és a fa ötvözetének időtlen hangulata valódi szalonfeelinget varázsol.
Mindezek tapasztalatával keltjük életre a hathengeres motor 222 tagú ménesét, ami korábban a Jaguar XJ 40 motorházteteje alatt is felnyerített, s ’83-ban nyomta el a szerényebb hengerűrtartalmú soros blokk kereplését. A négyliteres sima járása bizonyíték arra, hogy mégsem hoztunk nagy áldozatot a 12 hengeres egységekkel szemben, s a túrakupé jellegéhez kiválóan illő négyfokozatú automata váltó láttán is felcsillanhat a szemünk, hiszen a maga idejében ezért az opcióért az első tulajdonos nem kevesebb, mint 4104 német márkát, azaz a teljes vételár közel 4 százalékát csapta az asztalra.
Noha a kor divatjával ellentétben a négysebességes automata már elmaradt az éllovasoktól, ez csupán a Jaguar fennhéjázásának a jele, hiszen az uraknak egyrészt eszük ágába sem volt lámpától lámpáig tartó gyorsulási versenyekbe bonyolódni, s ha mégis így döntöttek volna, a motorok nyers ereje még mindig elegendő lett volna arra, hogy móresre tanítsák az Opel Calibrák volánja mögött vitézkedő fiatalokat.
A gyárilag 7,9 szekundumra taksált, ám napjainkra éppen 10 másodpercre növekedett sprintidőtől persze már senkinek sem nyílik tágra a szeme, de az XJS esetében a „mennyi” kérdésnél sokkal fontosabb a „hogyan”. Erre pedig a válasz az, hogy a kart D állásba tolva a világ megszűnik törtetőnek és tolakodónak lenni, s a finom váltások közepette átadhatjuk magunkat a gondtalan suhanás örömeinek. Erre rímel az arany középutat járó futómű is, ami úgy komfortos, hogy semleges viselkedésre hangolva a sportos kiegyensúlyozottságot sem kerüli, így aztán az agilis autó terelgetése a közvetlen volánnal még a 13 méteres fordulókör dacára is élményszámba megy.
Fokozott figyelemre inkább a precíziós manőverek közben lehet szükség, hiszen a holttérfigyelő rendszereket mellőző időkben is léteztek beláthatatlan sarkok, melyekhez végeláthatatlan motorháztető, 4860 mm-es hosszúság, valamint 1,79 méteres szélesség társul. Ha méreteit nem is, a 371 Nm-es nyomatéknak köszönhetően legalább 1662 kg-os tömegét leplezi az XJS, melynek motorja 2000 és 4000 közötti fordulatszámokon van ereje teljében. Noha a 228 km/órás végsebességre képes autó átlagosan 12-14 liter hajtóanyagot küld a túlvilágra, vigasztaló lehet a tudat, hogy utazóautó minőségében remekel az XJS, hiszen 91 literes üzemanyagtartálya nem csak a benzinkutak, de a hatótávolság jóbarátja is egyben.
Mindezeken felbuzdulva persze még senki se szaladjon Jaguart vásárolni, mert bizony a megbízhatóság a legtöbb tapasztalat szerint hagy kívánnivalót maga után, s lendületes fejszénk a gyakorta hézagos szakértelem, illetve a nehézkes alkatrész-utánpótlás miatt igencsak kicsorbulhat a felújítási munkálatok során.
Nagyjából erre utal az eladásra meghirdetett példányok viszonylag szerény vételára is, miközben befektetési szándékainkra cáfolatként a kínálat teteje is csak ritkán éri el a 10 milliós felső határt. Az örök bölcsesség persze ezúttal is él, mely szerint egy fájóan borsos vásárlással még mindig olcsóbban jövünk ki, mint ha magunk fognánk a restaurációhoz, ám ettől függetlenül mégsem tartunk vissza egyetlen szenvedélyes hobbistát sem. Igaz, veterános barátainktól tudjuk, hogy míg a német autók pártolói ételt, italt, pokrócot visznek a piknikekre, addig a jaguarosok csomagtartója szerszámokkal van teli, de tudjuk azt is, hogy küzdelem nélkül nincs győzelem – s nincs különc egyediség sem.
