Főnix – Seat Leon magyarországi bemutató

A nemrégiben bemutatott Toledo után most a friss Leon is megérkezett hazánkba, ami a remények szerint nagyot lendít a spanyol márka szekerén.

Az „Auto Emoción”, és a „Versengés a vérünkben van” című szlogenek után most az ötletes „Enjoyneering” kifejezés valóságtartalmát van szerencsénk megvizsgálni, hogy kiderüljön, vajon a németes precizitás megfejelhető-e annyi szívvel és lélekkel, hogy a Seat újra felkerüljön az autóipar térképére.

Mindenesetre teendő lesz bőven, hiszen dicséretes módon még a bemutatón is felkerült az előadás diáira, hogy a forgalmazó szilárd elhatározása az ügyfélbizalom újbóli elnyerése, amit a márka fékevesztett hazai partnerei az elmúlt években oly nagy bőkezűséggel herdáltak el. A ködösen árnyalt folyamatok annál is inkább sajnálatosak, mert maga a termék végre a helyére került, még ha a portfólió a konszernen belül továbbra sem találja a saját identitását.

Nem találja, noha a Jorge Diez által dirigált tervezők mindent kihoztak a koncepcióból, ami a sziluett kötöttsége mellett még megvalósítható volt. Nem csalás, nem ámítás, a Leon igazán meghatározó jelenség, ami elsősorban a trapéz alakban elhúzott LED-es menetfényeknek és a karosszéria markáns árnyékoló domborításainak köszönhető. Az első fényszórók valóban a megjelenés meghatározó elemei, de részleteikben a külső visszapillantó tükrök is olyan gyönyörűek, hogy egy vitrinben önálló kiállítási tárgyként is megállnák a helyüket. Hátrafelé haladva a pengeéles fénytörő vonalakon siklik végig a tekintet, hogy végül a keskeny, sportos lámpákon múljanak ki a harcias kedélyek.

Az utastérben sajnos lanyhulni kezdenek az érzelmek, ami elsősorban az anyagok egységes komorságának köszönhető, hiszen nincs itt semmi, ami megtörné a fekete berendezés ridegségét, amit legfeljebb csak az 527 ezer forintot kóstáló bézs bőrkárpittal szoríthatnánk a háttérbe. Szemráncolásra annak ellenére is okunk van, hogy az összeszerelést alapvetően nem érheti kritika, s a kezelőszervek többsége sem különbözik a felmenőétől – csak éppen a konszern ismerőinek kilométerekről szemet szúrhatnak azok a jellegzetes kopásra hajlamos kapaszkodók és behúzók, amiket több mint 10 év után sem sikerült helyettesíteni.

Összességében az ergonómia szokott kiforrottsága mellett kiegyensúlyozott minőség fogad minket, de az igényes részletekre való törekvés elmarad a Golftól. Könnyedén támadható intuícióinkon túl látványosabb és lényegesebb hátulütői az üdvöskének, hogy a biztonsági öv magasságában nem állítható, s az igényesebb multilink hátsó felfüggesztés kizárólag a 150 lóerőnél erősebb kivitelekhez jár.

Nagy örömünkre a Seat ezennel megszűnik a konszern kifutó típusainak műszaki repertoárjából építkezni (például Exeo), így a 90 kg-os fogyókúrát eredményező MQB platformot és a vállalatóriás naprakész innovációit egyaránt megörökli a Leon. A sávtartási segédleten, az automatikusan vezérelt fényszórókon és ablaktörlőkön, valamint a fáradtságérzékelésen túl olyan játékszerek is megtalálhatók a fedélzeten, mint a 10 hangszóróval és mélynyomóval felvértezett szórakoztató berendezés motorhang-imitációja, ami állítólag kellő mértékben pezsdíti fel a vezetők vérét.

A hajtásláncok kapcsán nem ér minket meglepetés, hiszen a testvérmárkákban számtalanszor ismertetett turbómotorok és váltók költöznek a lemezek alá. A benzinesek kínálatát 3,9 millió forint ellenében az 1,2 literes négyhengeres nyitja 86 lóerős teljesítménnyel, ami „Reference” szinten plusz 205 000 forintért már 105 tagú ménest számlál. 190 000 forintért érdemes elgondolkodni a hatfokozatú kézi váltó és a start/stop rendszer opcióján, hiszen a gyári 0,3 literes fogyasztási előny hosszú távon és utazóautóként használva jelentősebb mértéket ölthet. A kifinomult hétfokozatú DSG automata váltó felára 410 000 forint.

Noha a kisebb hengerűrtartalmú blokk sem rossz választás, a menetpróbán vallatott 1,4 literes erőforrás már mosolyfakasztó élményeket is hordoz magában. A hosszabb teszteket megelőzően a nagy érdeklődésre való tekintettel csak fél-fél órát tölthettünk az autókkal, de ennyi is elég volt az első pozitív benyomások elkönyveléséhez. Az 1,4 literes motor már egészen alulról szépen húz, s bár a teljesítmény kiteljesedése viszonylag egyenletes, 1500-1800-as magasságokban talál igazán magára az autó. A kormányzás ugyan populáris típusokhoz méltán lágy és könnyű, de a volán pontossága, közvetlensége sportosnak kikiáltott modelleket is felülmúl.

A hatfokozatú manuális váltó határozottan, kellő ellenállással jár a kulisszájában, s nem veti meg a gyors kapcsolásokat sem. Mindezekkel ellentétben a futómű hangolása kerüli az arany középutat, hiszen a sportosság jegyében meglehetősen keménynek bizonyult, rossz úton különösen a második sor utasait ijesztgetve a kisebb-nagyobb bukkanókon. Ezen a ponton a hangszigetelés csak közepesnek ítélhető, s talán a Golf feljebb történő pozícionálása itt is felszínre tör.

Nem maradnak kielégítetlenül a dízelek pártolói sem, akik 5,7 millió forinttól a 90 lovas 1,6 literes TDI-re voksolhatnak. A próbára tett 105 lóerős változat plusz 15 tagú ménese további 160 000 forintot követel, de hatfokozatú váltót ezzel a csomaggal sem kapunk. Mindenesetre a gázolajos erőforrás egészen alacsony fordulatszám-tartományokban is kulturáltan, rezgésektől mentesen tette a dolgát, 1500-tól pedig szépen megélénkült. A kínálat csúcsát dízelfronton a kétliteres, 184 lóerős TDI motor képviseli.

Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen a linken érhető el.