Noha a klasszikus értelemben vett első terepjáró a második világháború okán életre hívott Willys Jeep, illetve a háború után Európában első Land Rover volt, a négykerékhajtás és a járatlan utak meghódítása e korszak előtt is folyt, igaz egyedibb, különcebb és munkásabb járművekkel, jórészt a hadsereg által.
Akárhogy is nézzük, a terepjárás lényégben két dologra jó igazán: kalandra és munkára. Egyéb okokból racionális hozzáállást követve nem ül az ember fia magas, összkerékhajtással is felvértezett bádogdobozba, főleg, ha a háborús vonalat pacifizmusom okán nem érintem. Természetesen a századfordulón a kaland témakörébe még egészen más jellegű dolgok tartoztak, a terepjárás leginkább a mezőgazdasági, erdészeti munkához, illetve az ezekhez szükséges feladatok elvégzéséhez volt köthető.
Amennyiben teljesen a gyökerekig kívánunk ásni, még a belsőégésű motort, mint fő hajtóegységet is elhagyhatjuk, ugyanis maga a négykerékhajtás első ízben bizony egy gőzgéppel hajtott vontatójárművön került kialakításra. Bramah Joseph Diplock szabadalmaztatta a komplett rendszert, amely egyébként a ma is ritkán használatos négykerék-kormányzást is tartalmazott, ráadásul mindkét tengelyen, illetve középen differenciálművel látta el a szerkezetet.
Mindez 1893-ban történt, amikor a vasút már javában dolgozott, így annak sebességével semmiképp sem vehette fel a verseny a javarészt terhek vontatására szánt jármű, ám a négykerékhajtás miatt nyilván olyan helyekre is el tudta juttatni szállítmányát, ahova a sínek már nem értek el. A következő lépcsőfokot az autós szakmában jól ismert Porsche név fémjelzi. A XIX. század végén Ferdinand Porsche a bécsi székhelyű Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co.-val karöltve alkotta meg különleges négykerekűjét, amelynek minden egyes kerekéhez egy villanymotort társított. Halkan megjegyzem, hogy az 1900-ban járunk, az az évi a párizsi világkiállításon mutatták be a modellt.
A csak Lohner-Porsche néven emlegetett összkerekes szerzet azonban igazán sosem bírt nagy jelentőséggel, ugyanis a szakma az infrastruktúra hiánya okán (ismerős, nemde?) nem értékelte az egyébként erős, és jó menetdinamikát biztosító elektromos hajtást akkoriban.
Tovább robogva a történelem könyvének lapjain szintén nagy névvel találkozunk, hiszen a következő említésre érdemes koncepció a holland Spyker garázsából gördült ki 1903-ban. Az amsterdami Jacobus és Hendrik-Jan Spijker szüleménye egy kétüléses, négykerék-meghajtású sportautó volt, és egyben az első is, amelybe hathengeres motort építettek. A 8,8 literes erőforrással szerelt Spyker 60 HP-ből mindössze egyetlen darab készült, ám érdekes módon ez az egy túlélt mindent és ma is megtekinthető a Louwman Múzeumban.
Ez idő alatt természetesen a tengerentúlon sem állt meg az élet: az Egyesült Államok sem maradt összkerekes autó nélkül. Odaát az első fecske egy Michigan névre keresztelt szerkezet volt még 1905-ben, külön érdekességként eredeti, restaurálatlan állapotában ő is megtekinthető manapság a Reynolds-Alberta Múzeumban. 1908-tól pedig a Four Wheel Drive látta el a piacot a 15 000 példányban megjelent B modelljével; ezek kerültek az első világháborúban az amerikai, illetve a brit hadsereghez. A növekvő igényeket a Marmon-Harrington Company igyekezett kiszolgálni, azonban nem saját termékkel, hanem Ford tehergépjárművek átalakításával. Ahogy mások, így ők is a hadiiparba dolgoztak be később, repülőgépekhez tanker tehergépjárművek, illetve a könnyű tüzérség eszközeinek építésével.
Persze Európában sem állt meg az élet és az első belsőégésű motorral hajtott járművet adó Daimler-Benz is letette névjegyét a négykerekűek világában. Első termékük a kormányzat megrendelésére készült Dernburg-Wagen névre hallgató darab volt még 1907-ben és a hajtott négy kerék mellett négykerék-kormányzással is rendelkezett, amely a namíbiai gyarmati szolgálat közben igen hasznosnak bizonyult.
Kicsit később, 1926-ban viszont olyan széria indult útnak, amely a Mercedes palettájának egészen máig része: a G osztály. A G1 igaz 6×4-esként született, de a G3 és G4 már vérbeli összkerekesek voltak, három zárható differenciálművel. Az igazi áttörést viszont az 1937-ben bemutatott G5 hozta, amely a BMW 325 4×4 modelljével karöltve állandó összkerékhajtással, összkerék-kormányzással, három zárható differenciálművel és független felfüggesztéssel jelentkezett a német kormányzat összkerekes személyautóra irányuló pályázatára. Ez alatt a Bugatti is ténykedett, ám ők nem a kemény terep leküzdésének érdekében, hanem a versenysport miatt fejlesztették ki négykerék-hajtású autójukat 1932-ben. A Type 53 az első ilyen versenyautók között említhető, noha Ettore Bugatti már korábban is próbálkozott megvalósítani a négykerék-meghajtást.
A majd’ ötliteres motor a Type 50-ből származott, míg magát az alapot az 51-es adta. A korabeli feljegyzések alapján az összkerékhajtás miatt nehéz volt a Type 53-mal kanyarodni, olyannyira, hogy a ’32-es Monacói Grand Prix-t Albert Divo kimerültség miatt adta fel. Ennek ellenére 1934-ben mégis sikerült győzelemre vinni a makrancos hölgyet, René Dreyfus 100 km/h-s átlaggal nyert hegyi felfutót vele. A technika fejlődésének viszont ezen a ponton a háború lett meghatározója, így az összkerekes járműveket a hadiipar vette birtokába.
Katonák és fegyverek szállítására alkalmas tehergépjárműveket, a könnyű tüzérség számára alkalmas kis terepjárókat ontottak az üzemek. A Willys Jeep és a Land Rover is megszülethetett, de – ahogy mondani szokás – ez már történelem. Méghozzá olyan, amelyet jórészt ismerünk. És persze a japánokról sem szabad ekkor már elfeledkezni: Toyota Land Cruiser történelmével már foglalkoztunk korábban is.
A néhány versenyzésre szánt kivételtől eltekintve viszont a második világháborúig nagyrészt a katonaság alkalmazta az összkerekes autókat, utána viszont már a polgári használatban, munkagépként is megjelentek. Később egyre igényesebb rendszerekkel rukkoltak elő a mérnökök, jött a Haldex, a Torsen differencál, a viszkókuplung és társaik vagyis a terepjárás hős-, majd újkora. Ennek ellenére – ahogy az Autó Pult terepjáró hetének tesztjei is bizonyítják – a hősök szelleme még ma is él.
