Itt vagyok, ragyogok: Citroën C3 Picasso teszt

A Citroën kis egyterűje a kategóriája egyik legcsillogóbb tagja volt, de nem ártott felvarrni a kvalitásaiban is erős C3 Picasso ráncait.

Korábbi tesztünkben már ecseteltük a C3 Picasso előnyeit, a minőségi és csendes belteret, a jó és takarékos motort, valamint a finom részleteket, melyek miatt néhány távol lévő kapcsoló és a kormány által kitakart kijelző már fel sem tűnik. Kétségtelen, hogy a külső-belső finomságok terén a visszafogottabb konkurencia nem tudja/nem akarja felvenni a versenyt a legkisebb Picassóval.

Mindehhez kényelmes ülések és jó vezethetőség társul, ráadásként pedig az egyébként is jó átláthatóságot és manőverezhetőséget immár a navigációval együtt elérhető tolatókamera is szavatolja. Utóbbiért ráadásul mindössze 35 ezer forintot kell az asztalra tennünk, de csak miután leróttuk a navigációs rendszer 220 ezer forintos árát.

A hajtáslánc is a régi ismerős, ám a külső átfésülésével a lemezek alatt is felfrissülés történt. Bár a benzinmotorok és a gyengébb dízel továbbra is ötsebességes váltóval elérhető, a felejthető robotizált váltó mellett az erősebbik gázolajos kivitelhez már hatfokozatú kézi váltó jár, amely autópályán is kellemes fogyasztást szavatol. A jobban, precízen kapcsolható egység az átdolgozott motorral a tisztességes erőtöbblet ellenére is 3 deciliterrel kevesebbet vett magához az Autó Pult normakörön, az így kijött 5,1 l/100 km pedig magért beszél.

Ehhez társul az erőforrás kivételes kulturáltsága: a 112 lóerős 1.6 HDi rezgéseiből és zajaiból kevés érkezik a kategóriájához mérten jól szigetelt karosszériába. A hosszabb legfelső áttétel pedig nem csak a takarékosabb nagy tempójú autózásról, de a valamivel mérsékeltebb zajterhelésről is gondoskodik. A maga 68,1 dB-es értékével a C3 Picasso még éppen hallható mértékben kínál alá a konkurenseknek.

A pontos, jól súlyozott kormányzáshoz a frissítéssel mintha egy fokkal feszesebbre hangolt futómű is társulna. A feszes helyett inkább a kevésbé puha a jó megfogalmazás, ugyanis a Citroën ékszerdoboza eddig is kényelmével, mint inkább kanyarvadász jellemével igyekezett lenyűgözi. Az úthibákat ezúttal is lelkesen nyeli a francia, ám egy hajszállal jobban tart, igaz, a csatolt lengőkaros konstrukció jellemzőjét, a nagyobb tempójú kanyarodásnál úthibákon való elpattogást ő sem tudja elkerülni.

De hogy áll a költségek terén? A csúcs dízel csak a legjobb felszereltségi szinten, a márka árlistájába fixen beépülő kedvezménnyel 5,235 millió forintért elérhető, ezért viszont már nagyon jó felszereltséget kapunk. Ha kevesebbet autózunk családdal, az időközben 7 deciliterrel takarékosabbá váló 90 lóerős kivitel is jó ajánlat lehet a maga 335 ezer forintos árelőnyével, de az erősebbik öngyulladós dinamikája megéri a felárat.

Már csak azért is, mert a legkisebb Picasso nem minősül drágának. Egy 110 lóerős Opel Meriva 1.7 CDTi-be például ugyanilyen felszereltséggel listaáron közel félmillió forinttal drágábban ülhetünk be. A Hyundai ix20/Kia Venga párosból utóbbi kínál csak erősebb dízelt, igaz, itt 115 lóerővel gazdálkodhatunk. Őt viszont már 4,75 millió forintért megkaphatjuk, noha például navigációs rendszert, valamint a Picasso néhány fejlettebb extráját hiába is keressük a felszereltségi listában. Ám itt lép a képbe a Citroën autócsere programja, amely további 650 ezer forintos árelőnyhöz juttathat minket. Még előhúzhatjuk a kalapból a szintén korosodó Skoda Roomstert, amely viszont borsos árával veszi el a kedvünket, valamint a Nissan Note-ot, melynek esetében inkább megvárnánk az új generációt. A következő adu ászt ő húzhatja elő a pakliból.