Az importőr nem meglepő módon az ügyfélkör kedvenc hajtáslánc-konfigurációjában rendelte le a tesztautót, vagyis a jól ismert 184 lóerős 20d dízelmotor a világ egyik legjobb automata váltójaként aposztrofált nyolcfokozatú, bolygóműves ZF-szerkezeten keresztül juttatja nyomatékát a négy kerékhez az xDrive összkerékhajtáson keresztül. Bár a szinte érintetlenül hagyott külső alapján nehéz felismerni a frissített X1-et, a modellközi beavatkozás nagyon jót tett a hobbiterepesnek, hiszen a BMW az ügyfelek negatív észrevételeiből okulva nyúlt az autóhoz, így többek között élhetőbbé varázsolták a mérnökök a futóművet, az utastérben pedig egy fokkal jobb anyagokat használ fel a gyártó.
Az E90-estől örökölt alkotóelemeknek köszönhetően a 4,5 méternél kompaktabb X1 utasterében továbbra is a hagyományos bajor formavilág köszön vissza. Noha a minőségérzet javult valamelyest, azért nem esünk hanyatt a fejlődéstől: a műszerfal középső és alsó része bizony kemény műanyagozást kapott, sőt néhány pontatlan illesztést és sorjás élt is találtunk a belsőben.
Fentieket leszámítva nehéz éles kritikával élni a beltér kialakítását illetően, amely a gyártótól megszokottan távolságtartóan funkcionális, átgondolt, és nagyszerűen tükrözi az aprólékos tervezést. Elöl a kényelemmel és a helykínálattal szerencsére minden rendben van, egyedül a komorabb fekete berendezés, illetve a navigációs rendszer hiánya hozott némi sivárságot a prémium összképet néhol mellőző tesztautóba.
A hátsó traktusban a körülbelül 15 centiméterrel rövidebb hossz ellenére hasonló a helykínálat, mint a 3-as kombi verziójában, amit bár sokan kritizálnak, a gyakorlatban, helyes első ülésbeállítással 190 centiméteres felnőttek számára is elegendő. Ugyanez mondható el az alaphelyzetben 420 literes csomagtérről is, annak ellenére, hogy 70 literrel kisebb, mint a puttonyos 3-as esetében. Figyelmességként még apróbb tárgyak tárolására alkalmas rekeszeket is kapunk, igaz, a legtöbb szerethető részlethez hasonlóan ezekért is felárat kell fizetnünk. A 40:20:40 arányban osztott hátsó üléstámlák legalább jó szolgálatot tesznek.
A szerethető dolgokért azért mégsem fáj annyira a pénzköltés, az X1 pedig bővelkedik ezekben. Mind közül az egyik legjobb a hajtáslánc. Ha helyet foglalunk a széles hátúak számára az állítható oldaltámasz ellenére is szűk sportülésben, könnyen otthon érezhetjük magunkat. A tökéletes kiszolgálásról a villámgyorsan, ám mégis az esetek többségében rendkívül finoman és gazdaságosan kapcsoló nyolcfokozatú bolygóműves automata gondoskodik, amely jól beosztja a dízelmotor 1300-as fordulatnál ébredező nyomatékát. A takarékosság oltárán feláldozott finom járást a start-stop elektronika feledteti – igaz, a mérnökök heves próbálkozásuk ellenére sem tudták még áthidalni az öngyulladós technika indításánál keletkező rángást.
Viszont ez a jelenség még bőven belefér az ebben a kategóriában korrekt szintbe, főleg mert nagyobb tempónál – mikor a motorzaj a háttérbe szorul – a kategóriához képest csendben siklik az autó, ahogy azt hangerőmérőnk is bizonyította. Olyannyira, hogy 130 km/h-nál éppen csak 1 decibellel hangosabb a nála alacsonyabb és jobban hangszigetelt 5-ösnél, még bőven ideális csendet teremtve a szellős kabinban. Emellett a fogyasztásra sem lehet panasz: ha nem használjuk ki a méréseink szerinti 8 másodperces 0–100-as sprintet, akkor gond nélkül 6,5-7 literes fogyasztási értékek szegődhetnek mellénk. Normakörünkön ráadásul 5,7 literrel is beérte az összkerékhajtású autó, ami alig marad el a gyárilag ígért 5,4-es értéktől.
Főleg ha úgy nézzük, hogy a 184 lóerős teljesítmény bőven elég ahhoz is, hogy elővegyük sportos énünket és az automatát a dinamikusabb használatot szolgálni hivatott üzemmódba kapcsolva örömködjünk kicsit. Ebben a sárban, kavicson és aszfalton is remekül, kellő kiegyensúlyozottsággal dolgozó összkerékhajtási rendszer mellett az alap futómű is partner. A hangolás BMW-hez méltán feszes, ami inkább alacsony tempónál válhat zavaróvá, de sietve, vagy nagyobb úthibákkal szembesülve már kijön az okos és igényes összeállítás előnye is: itt már a csillapítás kellemes, főleg annak tükrében, hogy végig stabilan, komoly oldaldőlés nélkül, sőt kimondottan gyorsan közlekedhetünk a kemény oldalfalú, defektmentes abroncsokkal szerelt X1-gyel.
A harmonikus viselkedésben az épeszű méretű, 17 colos kerékszettnek is lényeges szerepe van: hiába a kemény abroncsok, az alapméretnek köszönhetően az oldalfalmagasság tisztességes, így szépen kirugózik a crossover. A BMW elmondása szerint egyébként a mérnökök is sokat dolgoztak a futómű rugózásának barátságosabbá tételén, s bár továbbra sem számíthatunk varázsszőnyeg-effektusra, már igazán nem szidhatjuk az autót.
Noha az X1 kielégítő bizonyítvánnyal szerepelt tesztünk során, mégsem tudjuk a legjobb ajánlataink között számon tartani, ugyanennyi pénzért ugyanis már házon belül is elgondolkodtató ajánlatokkal szembesülhetünk: a jóval fejlettebb, úgynevezett F-es platformra épített új 3-as kombi összkerékhajtással vészesen hasonló árcédulával kelleti magát, és bár hasmagassága alacsonyabb, összességében egy nagyobb csomagterű és jóval modernebb autóról beszélhetünk.
Amennyiben ragaszkodnánk a terepjárós felépítéshez, a hasonló konfigurációban nagyságrendileg tíz százalékkal drágább, ám szintén sokkal fejlettebb, nagyobb és jobb X3 lehet ideális választás, hiszen a 20d motorral, négykerékhajtással együtt 10,3 millió forintos alapár túl sok pénz ahhoz, hogy korábbi generációjú, kissé sótlan autót vásároljunk.
