A szemléletbeli változás egyetlen negatív következménye, hogy az intézkedés némi árnövekményt is eredményez, ám a praktikus terepjáró ettől eltekintve – és bizonyos szemszögből ezzel együtt – minden korábbinál kívánatosabbnak ígérkezik. A belépő szintű V6-os dízelmotorral szerelt változat pehelysúlyúnak számíthat, hiszen az alumínium széles körű használatának köszönhetően 21,15 mázsás tömegével együtt is 420 kg-os tehertől szabadult meg.
Mindeközben a 258 (TDV6), vagy a 292 (SDV6) lóerős teljesítmény és a 600 Nm-es nyomaték megteszi a magáét, míg a V8-as, kompresszorral tömött benzines 510 tagú ménese részéről 5,3 szekundumos sprintidőre és elektronikusan korlátozott 250 kmh-s végsebességre számíthatunk.
Az új Sport esetében persze nem kell egyik véglettel sem megalkuvást kötnünk, hiszen az ikerturbós, V8-as dízel hegyomlásnyi, 700 Nm-es nyomatékához és 340 lóerős teljesítményéhez a figyelemreméltó menettulajdonságok mellett is mérsékeltebb fenntartási költségek társulnak. A környezettudatosabb vásárlókat később a V6-os dízelmotorral párosított hibrid változat hívogathatja, ami ugyan 7,4 szekundum alatt teljesíti a kötelező százas sprintet, de CO2-kibocsátása megállapodik 169 g/km-ben (6,4 l/100 km).
Meglepetés a háromliteres, kompresszoros V6-os benzinmotor debütálása, ami 340 lóerejével a korábbi nyolchengeres blokk 375 paripáját nyugdíjazza, ám a szerényebb teljesítmény dacára a 6,9 szekundumos gyorsulási érték három tizedet ver az ötliteres felmenőre. A menettulajdonságok fejlődésén túl a hatékonyság térnyerése sem elenyésző, hiszen a minden változatban elérhető start/stop rendszernek is köszönhetően 24 százalékos szén-dioxid-kibocsátás-csökkenésről (249 g/km) beszélhetünk.
Az erőfolyam továbbításáról minden kivitelben a ZF nyolcfokozatú automata váltója gondoskodik, ami állandó (42:58) vagy adaptív (50:50), hátsó differenciálzárral is felvértezett négykerékhajtáshoz asszisztál. Elektronikus mankókból sem lesz hiány, hiszen a Head-Up-Display felbukkanásán túl örülhetünk annak, hogy a parkolási segéd már merőleges helyekre is bekormányoz, sőt immár kiálláskor is támogatást nyújt, miközben a sávtartási segéd, az adaptív tempomat, vagy éppen a ráfutásgátló elérhetősége már szinte természetesnek tűnik.
Elődjéhez viszonyítva az autó hossza 62 milliméterrel növekedett, míg a tengelytávolság 17,8 centiméterrel nyúlt meg, de a márka termékeinek hangsúlyos szegmentálására bizonyítékul a Sport továbbra is 15 centiméterrel rövidebb és 5,5 centiméterrel alacsonyabb bátyjánál. Ennek ellenére lehetővé vált, hogy opcionálisan hét üléssel is felszerelhessük az újdonságot, amivel bizony a kis Range könnyedén a megújulásával késlekedő Discovery maradék babérjaira törhet.
Az állítható légrugóknak köszönhetően a maximális hasmagasság 258 mm lehet, miközben a 85 centiméteres merülési mélység is önmagért beszél, ráadásul egy új asszisztens rendszer felügyeli a víz mélységét és riaszt, ha túl nagy fába vágnánk a fejszénket.
Az utastérben fiatalos, lendületes, és végtelenül elegáns stíluselemek viszik a prímet, miközben a Sport az Evoque és az új Range kapcsán megismert kezelőszervek ötvözetére támaszkodik – mégis meglepetés például a „hagyományos” váltókar felbukkanása. A luxusérzet ettől mit sem csorbul, sőt, az újdonság 11 különböző témában rendelhető enteriőre olyan kifinomult anyagokkal gazdagodik, melyeket egy Bentley is megirigyelhetne.
A forgalmazás 2013 harmadik negyedévében a kompresszoros benzinesekkel és a dízel V6-osokkal veszi kezdetét, de 2014 elejétől üdvözölhetjük a V8-as dízel és a hibrid variánsokat is. Az árbeli pozicionálásra egyelőre csak az Egyesült Államokban közzétett listák alapján következtethetünk, melyek szerint a Sport a továbbiakban mindössze 4-4,5 millió forinttal lesz olcsóbb a nagy Range Rovernél, azaz hazánkban nagyságrendileg 24 millió forinttól lehet elérhető.
