Ami a külcsín vonzerejét illeti, a teljes kép kialakítása mindenkinek a saját ízlésére bízható, de ettől függetlenül kétségtelen, hogy a lekicsinylő sztereotípiákat jó messzire elhajíthatjuk magunktól, hiszen az újdonság modern megjelenése nem ad okot a szégyenkezésre. Noha a típus a cég miden termékéhez hűen a „B0” elnevezésű padlólemezre épül és az autó a B oszlop vonaláig nem is különbözik a Sanderótól, tengelytávolsága kistestvérénél 45 mm-rel hosszabb, amiből főként a második sor utasai profitálhatnak; így például akár 190 centiméter magas felnőttek is kényelmesen foglalhatnak helyet mindkét üléssorban.
Mindeközben a hátsó túlnyúlás gyarapodásával méretes csomagtartónak örülhetünk, noha az 510 literes űrtartalom azért a fedél egyszerű, lengőzsanéros megoldásának hatására maradéktalanul nem kihasználható. Öröm az ürömben, hogy a középső felszereltségi szinttől a 2/3-1/3 arányban egyetlen mozdulattal a padló síkjába dönthető háttámláknak köszönhetően hosszabb tárgyakat is szállíthatunk.
Tesztautónk a legmagasabb felszereltségi szintet képviselte, azaz a minden változatban rendelkezésre álló szervokormányt magasságában is tudtuk állítani, így pedig a vezetői pozíció nem hagyott nagyobb kívánnivalót maga után. Motorháztetőnk alatt az alapként szolgáló 1149 köbcentiméteres, négyhengeres benzines erőforrás teljesített szolgálatot, ami 5500-as fordulaton ébredő 75 lóerős teljesítménnyel és 4250-es magasságoktól rendelkezésre álló 107 Nm-es nyomatékkal szolgál.
Bizonyára már a puszta számadatokból sejthető, hogy a kimondottan rövid áttételek ellenére (a motor 130 km/h-nál már közel 4000-et forog) az alsó tartományban igencsak erőtlen és „tüdőgyenge” a kis hengerűrtartalmú szívómotor, ami csak 4000 felett talál érdemileg magára. Kész szerencse, hogy a tökéletlen kapcsolási érzetű ötfokozatú manuális váltó pontos, így a gyárilag 14,5 szekundumos, míg méréseink szerint „mindössze” 14 másodperces sprintidő dacára a hétköznapokban való helytállásra minden további nélkül képes a méretes, ám csupán 979 kg üres tömegű Dacia. A menetteljesítmények terén tehát ne várjunk kiugró értékeket, de a Logan átlagos használóit bőven kiszolgálja a bázis erőforrás, mely egyedül terhelten, illetve klímával kerül nehéz helyzetbe.
A legnagyobb kritika nem is a viszonylag szerény menetteljesítményeket, hanem az erőforrás zajszintjét érheti: fordulaton sajnos nagyon harsányan kér szót magának a négyhengeres, így 120 km/h-s tempó felett szabályosan fárasztó a fülnek az alap Loganban a hosszú távú utazás, amiről a rendkívül magas, közel 74 decibeles zajszint is tanúbizonyságot tesz. Ez körülbelül 3,5 decibellel magasabb annál, mint amit a 900 köbcentis, 90 lóerős turbós Sanderóval mértünk.
A fogyasztással meg voltunk elégedve. Ezen a téren szintén az előző tézis nyer értelmet, ugyanis a magas fordulatszámok miatt autópályán kissé elszabadul az étvágy, s ilyenkor a fedélzeti számítógép pillanatnyi fogyasztásmérőjén gyakran szembesülhetünk 8 liter körüli értékekkel. Igen ám, de országúton akár 5-5,5 liter között elketyeg a Logan, ami városban sem kér többet 7 liternél, ráadásul itt az alacsony tömeg és a rövid áttételezés miatt meglepően fürgén autózható.
Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművet a mérnökök kifejezetten rosszabb minőségű utakra tervezték, így az ígéretek szerint a tartóssággal e tekintetben sem lehetnek problémák. Mindenesetre a felfüggesztés hangolása meglehetősen lágy és kifejezetten komfortos, de a terhelve is igazán tisztességes, 155 mm-es hasmagassággal földes szakaszon garázdálkodva sem bizonyult felütésekre hajlamosnak a Logan. A kényelemért ívmenetben hozhatunk némi áldozatot, hiszen a karosszéria dőléssel riogat.
Mindenesetre, ami ennél sokkal fontosabb, hogy a szedán viselkedése kiszámítható és igencsak jóindulatú, a széria ESP ha kell, gyorsan avatkozik be, s az orr sem pattog el, mint inkább finom csúszással reagál az illetlen vallatásra. Az 1,2 literes motorral szerelt Logan már 1 990 000 forinttól elérhető, amivel nem csak a Dacia és a Renault Thalia korábbi híveinek kínál alternatívát, de azok számára is, akik korábban csak használt négykerekűekben gondolkodtak.
Választani azonban a típus megtalálása után is nehéz lesz, hiszen az 1,2 literes benzinmotor erőtlennek és élettelennek tűnik, így az ugyanezen motort használó, ám 75 helyett 72 tagú ménessel szolgáló LPG kivitel (+250 000 forint) sem ígér sokat, igaz, városi használatban bizonyosan kedvezően üzemeltethető. Korábban a 0,9 literes, 90 lovas TCe turbómotor nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Az autó jellegéhez illően a kínálat legjobb választása tehát a takarékos 1,5 literes dCi dízelmotor lehet, ami kizárólag a legmagasabb felszereltségi szinten, 2 990 000 forintért kelleti magát, vagyis így 600 ezer forinttal drágább az ugyanilyen erős 1,2-esnél. A 200 Nm-es értékével kellően nyomatékos öngyulladós a Loganban egyelőre csak 75 lóerős teljesítményszinten elérhető.
Mondanunk sem kell, hogy árban a Dacia gyakorlatilag verhetetlen, hiszen hasonló ellátmány mellett a Peugeot 301/Citroën C-Elysée duó akár 800 ezer forinttal drágább, a Škoda Rapid pedig akciósan is legfeljebb csak hasonló cipőben evezhet. Veszélyt házon belül a megújult Renault Fluence jelenthet, ami a friss árcédula szerint 3,34 millió forintról startolva vészesen közeli célcsoportot igyekszik meggyőzni, de szintén megemlíthetjük a kissé koros Fiat Lineát, ami óriási kedvezményeinek köszönhetően számít jó ajánlatnak.
Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen a linken érhető el.
