Hatputtonyos klón: Mercedes CLS Shooting Brake-teszt

A csillagos márka új irányokba néz, hogy Shooting Brake utónévvel az immár második generációját taposó CLS típusból megszülethessen a kombisok álma.

Bár első látásra egyértelmű, hogy a szépen lejtő farból puttonnyá változott hátsó traktus jobban terheli a CLS elegancia jegyében fogant vonalait, a végeredmény túlmutat a szubjektív szépség fogalmán. Az íjként feszülő övvonalat ékszerként megkoronázó világítótestek, az elegánsan lejtő tetőív kimondottan elegáns összképet ad, amelyet tesztautónk sportos konfigurációja sem leplez.

A CLS Shooting Brake is az E osztály padlólemezére épül: a tengelytávolságok a futóművekkel együtt megegyeznek, a technikai alapokat pedig szintén a W212 kódjelű felső-középkategóriás Benz biztosítja. A négyajtós esetében a hátsó sorban eddig 180 centiméter felett korlátossá váló fejtér a kombi karosszériával jócskán megnő, így négy felnőtt már gond nélkül terpeszkedhet a közel ötméteres csúcsputtonyosban.

A világ egyik legdrágább kombijaként a CLS az exkluzivitásnak is teret ad, így akár faburkolatú csomagtérpadlót és finom kárpitok tömegét kérhetjük hozzá. Ám míg utóbbi nálunk gazdagabb országokban hétköznapi teherhordóként szolgál, a CLS inkább a kompromisszummentes sikk fogalmát meríti ki. Így tehát senki sem botránkozik meg azon, hogy a kupéhoz hasonlóan ablakig pakolva 520 liternyi teret találunk a csomagtérben. Végtére is komoly bevetésekre tényleg ott az E osztály, amely már alapból is mintegy 700 liternyi pakkot képes elnyelni.

A LED technikájú speciális fényszórórendszer pedig gyönyörű ugyan, azonban nem tud egyértelmű előnyöket felmutatni a szériában járó xenonokhoz képest. Az ülésszellőztetés ugyanakkor remek szolgálatot tesz, és a multikontúr ülésekért mindenképp érdemes alig 200 ezret áldozni. A normál és sportprogramokkal ellátott, 620 000 forintba kerülő légrugózás szintúgy hasznos, ráadásul az autót gombnyomásra jócskán felemeli a rendszer, ami rosszabb úton való közlekedéskor vagy különböző akadályokon történő áthaladáskor roppant előnyös lehet az alaphelyzetben viszonylag alacsony hasmagasság miatt. Ennek ellenére hosszabb távon talán jobban járnak, ha acélrugókkal kérik az autót.

Az Airmatic finom futásra teszi képessé a CLS-t, ám erről itt le kellett mondanunk, a külső sportcsomaghoz alapból járó Direct Control fantázianévre hallgató futóműhangolás ugyanis meglehetősen sportosra sikerült. Ennek egyértelmű előnye, hogy sokkal gyorsabban kanyarodhatunk a szokványos hangolású acélrugós, sőt a légrugós példányoknál is, viszont úthibákon már-már sportautós mértékben üt az autó. Félreértés ne essék, a futómű kiválóan dolgozik, csupán a hangolás lett igazán kanyarbarát.

Igaz, így legalább kihasználhatjuk a feláras, elöl 255, hátul 285 (!) milliméter széles 18 colos Pirelli P Zero sportpapucsok tapadási potenciálját. Körülbelül félliteres többletfogyasztás ide vagy oda, így is ajánljuk a kb. 800 ezer forintos 4Matic összkerékhajtást. Már csak azért is, mert gyorsulásmérésünkön meglepő módon végül jobb eredményt ért el az összkerekes CLS hagyományos társánál: 6,1 másodperc alatt gyorsul fel 100-as tempóra.

A dinamika ugyanakkor hibátlan: az egyébként meglepően magas kanyarsebességek terén ugyan nem lehet csodákra számítani, hiszen egy üresen is több mint 1,8 tonnás, közel öt méter hosszú „vasról” beszélünk, ám az már-már hihetetlen, hogy hirtelen terhelésváltásra még autópálya-tempónál is mennyire sztoikus nyugalomban van a nagy test; egyszerűen képtelenség kihozni a sodrából az autót.

Határhelyzetben a menetstabilizáló szinte észrevétlenül oldja meg feladatát, egyedül a kipörgésgátló eszén lehet néha-néha túljárni, mivel az elektronika a motor brutális nyomatékával alacsony tempónál nem tud mit kezdeni, így nem nehéz kisebb fenékriszálásokat előidézni. Ezért (is) ajánlott a 740 ezer forintos áron kínált 4matic összkerékhajtás, itt ugyanis már rég nem élményautóról beszélünk, és számtalan helyzetben jöhet jól – főleg esőben/télen – a fejlett rendszer által kínált plusztapadás.

A CLS 350 CDI talán legkellemesebb részét, a hajtásláncot szándékosan a végére hagytam. Papíron semmi különöset nem kínál a Mercedes, amitől a konkurenciánál jobbnak ígérkezne: háromliteres V6-os dízelmotor (egy) turbóval, 265 tisztességes lóerő brutális 620 Nm-es csúcsnyomatékkal párosítva, egy hétgangos bolygóműves automataváltó start/stop funkció nélkül, valamint hátsókerékhajtás. A valóságban azonban olyannyira kulturáltan viselkedik az egész „csomag”, hogy még képes meggyőzni a kifinomultabb működése okán benzineseket kedvelő vásárlókat is. A Mercedes 7G-Tronic néven futó, hétfokozatú bolygóműves automatája dolgozott tesztautónkban is, amely ahhoz képest, hogy idestova 9 éve mutatkozott be, még mindig nagyon szépen teszi a dolgát: ha kell, kihasználja a motorféket, emelkedőn és lejtőn ügyesen visszavált és tökéletes fordulatszámon tartja az erőforrást.

Minden nagyon a helyén van hát? Igen, bár a 20 millió feletti induló ár kötelezővé is teszi a komoly hiányosságok távollétét. Komolyabb kritikaként talán csak a hajtáslánc korát lehet említeni, amelyet a váltó mellett a fogyasztáson érzékelhetünk leginkább. Azért a Mercedes-Benz normában 7.2, a teszt során pedig 8 literre adódó étvágya nem bántó, de a konkurensek bizony már előrébb járnak hatékonyságban. Bizonyítanunk amúgy sem kell a CLS Shooting Brake tulajdonosaként. Ezt szavatolja a meglehetősen magas ár, amely már az elvárható opciók megrendelésével is eléri a 24 milliót – gazdagon extrázva pedig a remek csomagot alkotó összkerekes dízel a 30-as határt is eléri.

Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen a linken érhető el.