Katalógusadatok? A fogyasztásmérés nyomában jártunk

Tiszta vizet öntünk a pohárba, bemutatva azokat az eljárásokat, amelyekkel a gyártók a katalógusokban megadott értékeket produkálják.

Sokan panaszkodnak, hogy hiába a gyártó által megadott, a reklámokban nagy számokkal szereplő vegyes fogyasztás, azt egyszerűen lehetetlen reprodukálni, sőt, az autó 20-30 százalékkal többet fogyaszt a beígért adatnál. Egyik oldalról jogos a reklamáció, hiszen a katalógus fogyasztási adatának akár a választás és vásárlás esetében is szerepe lehet, amely után csalódottság és becsapottság érzete lehet úrrá a tulajdonoson, másrészt viszont ok nélküli, hiszen a vásárlók jó része nincs tisztában a mérés folyamatával, illetve annak hátterével.

Valljuk be, nem volna helyénvaló pocskondiázni a gyártót a vegyes fogyasztási adat elérhetetlensége miatt, ha ki sem megyünk a városból négykerekűnkkel. Persze vitatkozhatunk azzal, hogy a bizonyos fogyasztásmérési eljárások összetétele mennyire életszerű, azonban ez semmiképp sem vezetne célra.

Nyilván ténylegesen nagy szeletet hasítanak ki az országúti – takarékosabb – etapok a manapság szabványos mérések metódusában, hiszen többen inkább a város forgatagában autóznak, ám másfelől ott vannak azok, akik inkább a városközi utazásokat preferálják, de nem feledkezhetünk meg azon tulajdonosokról sem, akik a kilométerek nagy hányadát az autópályán teszik meg. Épp emiatt jól körvonalazódik, hogy a fogyasztás tekintetében egzakt értéket nem is adhat meg a gyártó, hiszen jóformán mindenki más összetételben vezet városban, autópályán és főútvonalakon, miközben maga a vezetési stílus is nagyban befolyásolja a 100 kilométer alatt elfogyasztott üzemanyag mennyiségét, a domborzati és időjárási viszonyokról nem is beszélve.

Az Európai Parlament szabványos mérési eljárást vezetett be annak érdekében, hogy a gyártók teljesen azonos körülmények között bizonyíthassák termékük képességeit. Ez volna a 2001-ben lepecsételt NEDC (New Europen Driving Cycle – új európai menetciklus) mérés, amelyet a külvilágtól elzárva, egy fékpadon teljesít minden egyes modell. A mérés során rögzítik az összes mérhető paramétert, így a fogyasztást és a kipufogón távozó károsanyag-mennyiséget is. Ez idő alatt természetesen a menetszelet helyettesítő ventilátor biztosítja a szükséges légmennyiséget.

Maga a mérési ciklus, az NEDC két kisebb ciklusból áll össze, majd 100 kilométerre vetítik a mért adatokat. A ciklust minden esetben hideg motorral kezdik meg, az autót pedig 20-30 Celsius-fokos teremben vetik alá a vizsgálatnak. A fékpad nem csupán a gördülési ellenállást állítja elő, hanem a légellenállással is növeli az összesített menetellenállást, aminek eredménye a laboratóriumi körülmények közt előállított pontos szimuláció.

Az első etapot már a 70-es években is használták, az NEDC második szakasza, az EUDC (Extra Urban Driving Cycle) a 90-es évekhez köthető és nagyobb sebességű (70, 100, 120 km/h), agresszívabb gyorsítással járó szimulációt képvisel. A komplett mérés tehát 1180 másodpercet ölel fel, amely alatt a tesztalany mintegy 11 023 métert teljesít 33,6 km/h-s átlagot produkálva. Míg előbbi a városi fogyasztást adja, addig utóbbi az országútit, a kettő kombinációja pedig a vegyes fogyasztást eredményezni.

Amerikában is hasonlóan mérik a fogyasztási értékeket, csak maga a szimuláció más: a tengerentúlon városi, autópályás, agresszív és opcionálisan klímás mérési szakasz adja a az EPA FTP-75-ös mérésének eredményeit. Ahogy az európai példa esetében, az Egyesült Államokban szintén előre definiált gyorsítások, lassítások és álló helyzetek eredményezik az alapot; odaát a környezetvédelmi hivatal adja meg a szimulációhoz szükséges feltételeket. A japánok ehhez képest megint másképp mérnek, az így kialakult helyzet pedig jóformán vonzza a harmonizált, egész világon szabványos eljárást, mint éjjeli lepkét a fény. A 2013–2014-ben elkészülő szimulációt európai, amerikai és indiai szakemberek dolgozzák ki.

Ez persze egyelőre a jövő zenéje, addig azzal kell megelégednünk, ami van. Sőt, akárhogy is vesszük, meg lehet elégedni az NEDC méréssel, hiszen még ha nem is tudja a legéletszerűbben visszaadni a járműhasználatot, azért az összevetésre kiváltképp jó alapot ad. Minden egyes autót teljesen egyforma körülmények között mérnek le, így biztosítva a lehetőségét annak, hogy egzakt módon hasonlíthassuk össze a konkurensek fogyasztási értékeit. Az Autó Pult is hasonló szellemiségben alkotta meg annak idején az Autó Pult normakörét, amely 40 százalék autópályát, 40 százalék országutat és 20 százalék városi szakaszt tartalmaz.

Természetesen ennek az összetételnek az életszerűségét is lehet vitatni, ám ahogy az előbb említett európai példát, úgy az összevetésre a normakörünket is érdemes használni. Sőt, mivel mi nem laboratóriumi körülmények között, hanem közúton végezzük el a méréseket, még jobb képet is kaphatunk az egyes modellek fogyasztásáról, valamint az azonos körülmények között produkált értékek egymáshoz való viszonyáról.

Summa summarum, fogadjuk el, hogy jelen pillanatban a rendelkezésre álló eszközökkel, szigorúan azonos körülményeket megteremtve így lehet igazán tisztességesen, ellenőrzötten fogyasztást mérni, a még kifinomultabb s reprezentatívabb egységes rendszerre, valamint annak bevezetésére pedig még 1-2 évet biztosan várnunk kell.