Bizony, a típus olyannyira mély benyomást gyakorol a kívülálló szemlélődőkre, hogy még a kombi volánja mögül is irigykedve tekintek a távolodó kolléga után – pedig az autó objektíven ítélkezve messze nem tökéletes. Némileg ellentmondásos módon a Mazda6 esetében éppen a helykínálatra érzékenyebb vásárlók kombijának tengelytávolsága kisebb 8 centiméterrel a limuzinénál, sőt az alapesetben 522 literes puttony űrtartalma a felső szélsőérték 1,648 köbméteres adatát szemlélve mintegy 103 literrel kisebb az előző generáció hasonló adatánál. Sebaj, ennyit könnyű szívvel áldozunk a praktikusabb kivitel arányos és áramvonalas formáiért.
A japánok innovációknak sincsenek híján, így aztán elismerés jár a hangvezérléses központi rendszerért, hiszen a kezünk ügyében elhelyezett kezelőszervekkel és a képernyő érintésével is vezérelhető berendezés meglehetősen intuitív módon működtethető.
Az „Attraction” felszereltségi szinttől szériának számító vezetőt segítő rendszerek közül az időjárás viszontagságai között is stabil működéséért dicséret illeti úgy az automatikus fényszóró és ablaktörlő vezérlést, mint a sávelhagyásra figyelmeztető segédletet, ugyanakkor a kizárólag az automataváltóhoz társuló adaptív tempomat kulturálatlansága szinte használhatatlanná teszi. A Mazda erőssége azonban a sztereotípiák szerint is sokkal inkább a vezetési élmény hajkurászása, s e tekintetben a motor nem is okoz csalódást. A 2,2 literes dízel motorháztetőnk alatt ezúttal 4500-as fordulaton ébredő 175 lóerős teljesítménnyel és kétezernél tetőző bődületes, 420 Nm-es nyomatékkal áll rendelkezésükre.
Az erőforrás gázolajos létére kiemelkedően kulturáltnak és kellemes orgánumúnak titulálható, mi több, gázreakciója is példás. Csakhogy a hatfokozatú bolygóműves automataváltó tétovasága némileg beárnyékolja SKYACTIV technológia erényeit. Mindez gyorsulási méréseinken kevésbé ütközik ki, hiszen a kötelező 0-100 km/órás sprinten regisztrált 8,9 másodperces eredményünk alig marad el a gyáriak jóslatától, de ez inkább annak köszönhető, hogy a kiváló négyhengeres minden szituációban nyers erővel, "tüdőből" és nyomatékkal fölényeskedik, azaz a rugalmasságra sem lehet majd panaszunk. A jól adagolható és bikaerős fékeket ezzel szemben csak méltatni lehet, hiszen azok terhelt autóval üzekedve sem hajlamosak felmelegedni vagy nyúlóssá válni.
A 10,7 m/s2 körül ingadozó lassulást szinte konstans módon hozta az autó, így az örömteli kanyarvadászathoz már csak a közvetlen kormányzás hiányzik. Noha a végállásai között alig 2,5-et forduló volán visszajelzéseivel nincs gond, középállásában némileg nagy a holtjáték és a bizonytalanság, így apró korrigálásokra és kis mozdulatokkal történő munkavégzésre nincs mód. A MacPherson, illetve hátul multilink konstrukciójú futómű hangolása különösen annak tudatában zseniális, hogy a kategóriában meglehetősen elítélhető módon híján van az adaptivitásnak. A felfüggesztés ennek ellenére az arany középutat járva úgy tud komfortosan lágy lenni, hogy közben a gyors kanyarokat sem veti meg, ám cserébe hirtelen teher- és irányváltásokra meglehetősen lustán, nyúlósan és kelletlenül reagál, azaz az autó agilis ugyan, de nem kiemelkedő módon.
Mindazonáltal nem is sportautóként kell vizsgálnunk a modellt, hiszen az inkább arra hivatott, hogy oltalmában a világ végére is kényelemben és biztonságban juthassunk el. Noha a 2,2 literes dízelmotor hatékonyságára vonatkozólag 5,3 literes normakört mérve már a gyártó négykerékhajtású hobbiterepjárójában is gyűjtöttem jó tapasztalatokat, a teszten szereplő Mazda6 még az i-ELOOP technológia debütálása ellenére sem volt képes beváltani a hozzá fűzött reményeket.
Ezúttal ugyanis az automataváltó szerepén túl számunkra is indokolhatatlan módon 6,5 literes minimumot regisztráltunk, ami annak fényében is meglepő, hogy a 150 lóerős, manuális váltóval szerelt kivitel ennél 2 literrel kevesebbel is beérte. Minden földi jóval felszerelt tesztalanyunk ellenértéke azonban csak kevéssel több tízmillió forintnál, ami egy ilyen kiállású és ilyen gazdagon extrázott autóért manapság nem is mondható soknak. 150 lóerős gázolajos változatot a szedánnal mindenkor egyező áron már 7,07 millió forintért is vásárolhatnánk, de a 175 paripát számláló ménes csak „Revolution” szinten elérhető, ahol a nagyobb teljesítményű kivitel felára 9,1 milliós cédula mellett alig 160 000 forint.
A konkurencia népes táborából két ellenlábast emelnék ki, melyek különböző elvárások mentén viszik a prímet. Praktikumban, kihasználhatóságban, átgondoltságban ugyanis töretlenül a japán ellen már csatába vitt Volkswagen Passat állhatna a dobogó legfelső fokára, ám vezetési élményben és agilitásban én továbbra is az adaptív futóművel is rendelhető, 195 lóerős Opel Insigniát tartanám ideális választásnak, ami kombiként és automataváltóval 10 millió forintért kelleti magát.
Ha nem is puttonnyal, de nagyságrendileg ennyibe (10,2 M) kerül a szintén szívhez szóló Volkswagen CC dupla kuplungos automataváltóval és 177 lóerős dízelmotorral, ami gazdag felszereltséggel (többek között szériában járó parkolási asszisztenssel) már inkább nyújt alternatívát azok számára, akik a Mazdával szemezve sokat adnának a formatervezés kifinomultságára. Szerelembe esve azonban felesleges is lenne másra kacsintani, a Mazda6 ugyanis jó autó, csak éppen semmiben sem kiemelkedően jó, de azoknak, akik telhetetlen módon mindenből szeretnének egy csipetnyit, de semmit sem igazán, a kombi karosszéria igényével talán nem is lehet más választásuk.
Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen a linken érhető el.
