Azt hiszem, már sokat láttam. Legalábbis ezzel magyaráztam, hogy miközben Klaus Bachler, a Porsche versenyzője kanyarról kanyarra fűzte határon a valaha készült talán leggyorsabb hosszú távú Porsche 911-et, sztoikus nyugalom telepedett rám. Utólag elmélázva azért kikristályosodott a kép: mindez nem annak köszönhető, hogy a formulakarosszériás Radical versenyautóval már nagyobb keresztgyorsulást is tapasztaltam, hanem inkább annak, hogy a német márka mérnökei olyan kiegyensúlyozottsággal vértezték fel legújabb harcosukat, hogy legszívesebben azonnal átvettem volna a kormányt.
Ez pedig csodával határos munka eredménye. A 911 farmotorja ugyanis terhelésváltáskor híresen gonosszá teszi a rövid tengelytávjával a helyzetet tovább súlyosbító kupét. Erre mindeddig nem létezett gyógyír, sem közúton, sem pedig a versenypályán.
Aztán megérkezett az új, 991-es kódjelű 911-nemzedék. A mintegy 100 milliméterrel megnyújtott tengelytáv és a futómű hozzáigazítása olyan egyensúlyjavulást hozott magával, amelyet az utasülésről is tökéletesen érezni lehetett. A nálam e téren jóval kompetensebb Timo Bernhard, a Porsche egyik legsikeresebb gyári pilótája is beismerte, hogy az újdonság amellett, hogy rettenetesen gyors, sokkal kiegyensúlyozottabb – főleg a hátsó tengelyen –, s határhelyzetben jóval könnyebben uralható 997-es kódjelű elődjénél.
A 911 GT3 Cup hajtásáról 3,8 literes, hathengeres szívó bokszermotor gondoskodik, amely az eddigi széria 450 lóereje helyett immár 460-at produkál, ráadásul a csúcsteljesítmény 1000 fordulattal lejjebb, már 7500/percnél jelentkezik. A fordulatszám-maximum 8500/perc, ami azért is érdekes, mert a szériaváltozatú GT3 egészen 9000-ig forog.
A nagy újdonságot a váltó jelenti: a hatfokozatú szekvenciális egységet a pilóta ezúttal a kormányról vezérelheti. Azért könnyű dolga így sincs, amit az is mutatott, hogy a kuplungkímélő rajtolásnál rendszeresen lefulladtak a versenyautókkal.
Az újdonság jóval gyorsabb az elődnél, ami főleg a felváltásokon érhető tetten: ottjártunkkor a pályán körözött egy 997-es GT3 Cup is, ami hallhatóan lassabban kapcsolt fel. De ne menjünk el olyan könnyen a lóerők mellett! Hogy lehet, hogy az utcára szelídített, szintén 3,8 literes GT3 a Cup verziónál még 15 lóerővel erősebb motort kapott? A válasz egyszerű: míg a közútra engedhető 911 GT3 motorja hétköznapi használat esetén sokat tud pihenni, addig a Cup verziónak állandóan csúcsteljesítményen pörögve kell tartósnak maradnia. Ami viszont lóerőben hiányzik, azt hanggal könnyedén kárpótolja a kupás autó: már alapjáraton is sátáni hörgéssel tudatja, hogy fittyet hány mindenféle zajkibocsátási normára, ha pedig az egekbe forog a hathengeres bokszer, dobhártya-rezegtetően magas üvöltés rázza a lelátókat.
Már-már az az érzés keríti hatalmába az embert, hogy hangtechnikusok csiszolták finomra az orgánumot, amit az is megerősít, hogy a 997-es széria sokkal nagyobb hangerővel, dölyfösebben, egyúttal felül laposabban tudatja száguldását a világgal. Egy biztos: a nézők kellemesen kiöblített hallójárattal hagyják el majd a tribünöket, s a nemzedékváltást nemcsak szemmel, de füllel is észlelik majd.
A tapadásról gondoskodó Michelin slick versenygumik elöl 27, míg hátul 31 centi szélesek, vagyis 20 illetve 10 millimétert gyarapodtak. Ennek hatására gyorsult kanyarban a versenyautó, amit bizony nem lehetett nem érezni: nyakizmom az utasülésen kimondottan nagy terhelést kapott, melynek mértékét úgy lehetne elképzelni, mintha valaki jó erősen nyomná a fejünket oldalról.
Nem árt közel 2 G-s terhelésekre készülni, ami – ha egy átlagos emberi fej és egy bukósisak tömegével számolunk – mintegy 15 kilogrammos nyomást eredményez. Mielőtt valaki súlyokkal kísérletezve maradandó sérülést okozna magának: higgyék el, ez nem kevés. A megfáradt abroncsokat a menetek között le is kellett cserélni – s még ez is tartogatott érdekes fordulatokat. Az emelők helyett ugyanis csak sűrített levegős tartályt hoztak a szerelők. Ezt csatlakoztatták a versenygépen kiképzett nyílásba, hogy a légnyomás növelésével a kocsi alján elhelyezett „önemelők” kitolják magukat, és gyengéden megemeljék a karosszériát a kerékcseréhez. A munka végeztével egy gombnyomással körülbelül 20 centi magasból újra a földre zúdították az autót – legalább tudjuk, hogy bírja az ugratást is –, és már jöhetett is a következő kör. Ha már erőhatások: a fokozott biztonságról áttervezett belső bukócsövezés gondoskodik, s új versenyülések is érkeztek, amelyek jobban védik a sofőr fejét és vállait.
Elődjéhez hasonlóan a GT3 Cup a zuffenhauseni gyárban készül, a szériamodellek mellett, ám ezután átkerül a versenypályára. A weissachi Motorsport Centrum egyik professzionális versenypilótája hangoltatja be a mérnökökkel a gépet, mielőtt a megrendelőkhöz kerül.
Az árcédula alapján nettó 51-52 millió forintot kell leszurkolni a GT3 versenyváltozatáért. A színt az ügyfél természetesen saját szájíze szerint választhatja meg, már amennyiben a kívánt szín fehér A lényeg úgyis a szponzori matricákon lesz, a GT3 Cup ugyanis a kupás versenyeken áll majd rajthoz, beteljesítve a tehetséges versenyzők és a versenyzői ambíciókat tápláló tehetősök álmait. Álmokat, melyeket sokan már gyerekkoruk óta dédelgetnek.
