Olasz szieszta – Fiat 500L 1.3 MultiJet teszt

Olaszországban járva szemet szúrhat, hogy az ott látható járműpark hazánkban csak az autópiac focipályájának kispadján várakozik.

A nemzeti öntudat természetesen már önmagában is nagy úr, csakhogy a járművek értékesítésének mindennapjait ettől függetlenül is átitatja annyi objektív jellemző – ipari, műszaki, vagy éppen gazdasági megfontolás –, hogy a puszta lelkesedés kevésnek bizonyulhasson a mérleg ilyen intenzív kibillentéséhez. Akkor maga a termék lenne rossz? Kimondhatjuk, hogy a Fiat törvényszerűen versenyképtelen? A talján szenvedélyesség csupán olyan sztereotípiákkal átitatott legenda, amit már háttérbe szorít a gyártói lustaság? Az új 500L tesztje során ezekre a kérdésekre is választ keresünk

A típus marketingstratégiája arra az elméletre épít, hogy a kis 500-as rajongói előbb-utóbb felnőni kényszerülnek, így pedig a fiatal családosok majd hű városi autójukat egy olyan egyterűre cserélik, ami még emlékezteti őket az emblematikus négykerekűre. A nosztalgikus összkép talán adott is, de az 500L mégis csupán valamiféle karikatúrája lehet névadó ősének, ami megjelenésében valóságos szupermodell a kissé pufók újdonsághoz képest. Nem mehetünk el szó nélkül a „szögletes” kormánykerék mellett sem, ami meglepetésre semmilyen fenntartásnak nem szolgáltat alapot, mi több, a vaskos volán fogása meglepően kellemes.

A rideg, sérülékeny és gyorsan koszolódó műanyagok okán az anyagminőséget ugyan lehetne kritizálni, de az összeszerelést illetően kirívó hiányosságra nem bukkantunk. Először is, a viszonylag alacsonyan hagyott övvonalnak, a magas üléspozíciónak, s a méretes üvegfelületeknek köszönhetően gyerekjáték a típus nagyvárosokban történő terelgetése, de korántsem amiatt, hogy a modell kicsi lenne.

Egy 180 centiméteres pilóta mögött ugyanis hasonló termetű felnőttek a lábtér olvasatában még táncra is perdülhetnének, s legfeljebb csak a frizurája felett érzett aggodalmunk miatt nem ültethetnénk Michael Jordant a második sorba. Az alapesetben 343 literes csomagtartó talán nem tűnik túlságosan szellősnek, de a második üléssor padjai 2/3-1/3 arányban vízszintes irányban is állíthatóak, így pedig bizonyosan minden helyzetre találunk majd ideális kompromisszumot.

Menet közben az 500L igazi élményhajhász is „lehetne” Sajnos csak így, feltételes módban, de ez csakis az 1248 köbcentiméteres dízelmotor számlájára írható, ami 3500-as fordulaton ébredő 85 lóerős teljesítményével és 1500-nál tetőző 200 Nm-es nyomatékával egész egyszerűen kevés ehhez az autóhoz. Mondom ezt annak ellenére, hogy a lassú Fiat a százas sprinten mért 13,7 szekundumos eredményével 1,2 másodpercet pirított a gyáriak adatára.

A számadatoknál azonban szomorúbb, hogy a kis hengerűrtartalmú erőforrás 1800-ig igencsak vérszegény, s szigorúan véve inkább csak 3000 felett talál magára, ahonnan tovább űzve aztán gyorsan nyugdíjba is vonul. Nyoma sincs hát a gázolajos blokkok közkedvelt nyomatékos jellegének és rugalmasságának, de még a benzinesek fordulattal kiteljesedő jelleggörbéjének sem.

A kis MultiJet azonban remekel más műsorszámokban, így például 41,9 dB-es alapjárati hangerejével az általunk valaha mért leghalkabb dízelt tisztelhetjük benne. Városi forgalomban a kulturált, de kissé lusta Start/Stop-nak is köszönhetően nem ritkán jegyeztünk fel 4 literhez konvergáló fogyasztási értékeket, s még a szerpentines hegyi felfutó nyúzópróbáján sem tudtunk lenyomni 6 liternél többet az olasz torkán.

Normakörünk 4,6 literes, s tesztünk 5,1 literes – azaz szerény szórású - átlagai arra utalnak, hogy a hétköznapokban is módfelett takarékos társra lelhetünk az újdonságban. A futómű hangolása ugyanis egyenesen zseniális. A sok feleslegesen sportosnak beállított, s ezzel túlságosan is kemény tesztautó után kész felüdülés volt a Budapesten is komfortosságával remekelő olaszban ülni. A kanyarvadászatoknak nem is a futómű, sokkal inkább az erőtlen motor szab határt. Kár érte, ugyanis a volán közvetlenségére sem lehet egy rossz szavunk sem, mert bár a visszajelzések intenzitása szűrt, de az áttételek ideális mivoltát egyetlen pillanatra sem tagadhatjuk, miközben a márka parkolást segítő „City” funkciója továbbra is rendelkezésre áll a precíziós manőverezésekhez.

Feltűnhet az is, hogy a berendezés meg-megzörren, de a Fiat hangulata, továbbá az utunkat övező mosolyok mindenért kárpótolnak, s az egyediség igényével nem tántorít el minket az árcédula sem. 1,4 literes benzinmotorral például már 3,8 millió forintért hazagördíthetjük a szellős egyterűt, hogy aztán a páratlanul kulturálatlan, ördögtől való kéthengeresre ügyet se vetve rögvest tesztünk  5,1 millió forintról startoló képviselőjéhez érkezzünk – igaz, a jóval magasabb árcédula ellenében számos pluszfelszereltséget is kapunk.

Aki viszont igazán jót akar magának, nem restell további 370 000 forintot áldozni az 1,6 literes gázolajos plusz 20 paripájáért és 120 Nm-rel magasabb nyomatékáért, ami már „tüdőből” is elbír az alaposan leterhelhető családi mindenessel. Mint azt az 500L bebizonyította, a termékben sokkal több potenciál van annál, mint amennyit a forgalmazó jelenleg kihasználni képes, s ez ugyanúgy tetten érhető a még kitartó rajongók elhanyagolásában, mint a szakmával szemben tanúsított oktalan távolságtartásban. Némi hittel lehetne hát szenvedélyesebben, keményebben, jobban, s többet is teljesíteni, de ehhez a passzivitásba való burkolózás ugyanúgy kevés lesz a még reményteljes Fiattal, ahogy a megújulásra szintén kevéssé képes Lanciával, vagy éppen a lelassult Alfa Romeóval.

„Ébresztő, a szieszta véget ért!”

Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen a linken érhető el.