Ahogy az várható volt, az azonos alapokkal megáldott, és lényegében kizárólag a karosszériák tekintetében különböző M3 (négyajtós szedán) és M4 (kétajtós kupé) típusokat egyszerre fogják leleplezni a müncheniek. A pontos debütálás egyelőre nem ismert, ám annyi bizonyos, hogy a jövő év második felében már a BMW kereskedéseiben is meg fogjuk tudni vizslatni az autókat, amelyek igyekeznek összekötni a mindennapok és a versenypályák világát. Ehhez megannyi változtatásra volt szükség minden téren, így ahogy az M3-asoktól eddig is megszokhattuk, a mérnökök minden részletre kiterjedő munkát végeztek.
A hagyományos modellekkel összehasonlítva itt nem csupán mélyebbekre húzott lökhárítókról, küszöbökről vagy műdiffúzorokról van szó: a tudományosan optimalizált aerodinamika mellett például széles körben alkalmazott karbon alkatrészeket találunk. Az M3 kupé teteje eddig is karbonból készült, ám mostantól a tömegközéppont lejjebb szorítása érdekében a szedán kivitelé is szénszálas anyagból lesz. Emellett alumínium motorháztetővel és első sárvédőívekkel, karbon toronymerevítőkkel találkozhatunk, s a nemes anyag a hajtásláncban is visszaköszön: az M3/M4 szénszálas kardántengelyt kap, amely azonfelül, hogy sokkal erősebb a réginél, egyrészes – nincs kardánkereszt –, és 40 százalékkal könnyebb. Mindezek eredményeképpen a gázreakció és a hajtáslánc hatékonysága is javul.
A korábbi híreknek megfelelően az M3/M4 turbómotort kapott: sajnos elbúcsúzhatunk az akár 8400-ig forgatható négyliteres szívó V8-as előd fantasztikus, fémes hörgésétől, de az újdonság sem fog rosszul szólni, és mind teljesítményben, mind pedig fogyasztásban leveri elődjét. A két szimpla – tehát nem kettős megfúvású – turbófeltöltővel lélegeztetett, 1,3 bar nyomással megtöltött háromliteres, S55 névre keresztelt alumíniumblokkos sorhatos 430 lóerő leadására képes, vagyis 10 lóerővel izmosabb a V8-asnál, csúcsteljesítményét 7500-as fordulatszámon képes leadni. Ennél is meggyőzőbb óriási forgatónyomatéka, amely több mint 30 százalékkal veri a korábbi motor 400 newtonméteres csúcsértékét (bőven 500 feletti számot várhatunk), 2000-nél pedig körülbelül 70 százalékkal erősebb a szívó V8-nál. Mindeközben a gyári adatok szerint több mint 25 százalékkal takarékosabb, ami azt jelenti, hogy papíron 9 liter körüli vegyes értékekkel számolhatunk.
A sorhatos blokkja egyébként megegyezik a korábbi 1 M Coupé háromliteres blokkjával, ezt leszámítva viszont teljesen új fejlesztésről beszélhetünk, amelynek gyakorlatilag minden eleme új, kezdve a motor belső alkatrészeitől a hűtésen, olajozáson és a befecskendezésen át a turbókig.
A legnagyobb öröm a kézi váltó megtartása: egyes előzetes találgatásokkal ellentétben az M3 kézi váltóval érkezik szériában, s a hétfokozatú rajtautomatikával is kiegészített dupla kuplungos automata csak felár ellenében lesz elérhető. A motor különben 10, a kézi váltó 12 kilót adott le, a teljes autó pedig mintegy 80 kilóval könnyebb azonos konfiguráció esetén az előző M3-nál.
A teljesen új hajtáslánc mellett természetesen jócskán átdolgozott, állítható futóművekre, gyorsabb és közvetlenebb kormányműre és egy teljesen elektromosan vezérelhető, akár 100 százalékosan zárni képes önzáró differenciálműre számíthatunk. Természetesen a komoly fékekről sem feledkeztek meg a tervezők, amelyeket felár ellenében karbon-kerámia rendszerre cserélhetünk.
Azt már csak halkan súgjuk meg, hogy a hírek szerint az E46-os szériához hasonlóan kicsit később ezúttal is számíthatunk egy mintegy 100 kilóval könnyebb és még erősebb CSL sportváltozatra, a nyitott M4 pedig szintén nemsokára érkezni fog, a zárt modell debütálását követően. Természetesen amint újabb információkra teszünk szert a BMW izmos újdonságaival kapcsolatban, jelentkezünk.
