A Toyotától persze aligha láthattunk rizikós lépést, a világ legnagyobb autógyára úgy véli, nem engedheti meg magának, hogy egy-egy meglepő, radikálisan új ötlettel esetleg több vásárlót veszítsen, mint nyerjen. A számok a gyártót igazolják. Az új Corollában is azt érezzük, hogy egy használati eszközben ülünk, nincsenek fellángolások, nem dúl a szerelem, csak a hosszúra nyúlt kapcsolatokra jellemző, kissé hűvösebb szeretet épülhet fel.
A megfontoltságot jelzi, hogy míg a konkurensek részben már réges-rég elfeledték a szívómotorokat, és szinte csakis turbós erőforrásokkal próbálnak megfelelni a teljesítményt, illetve a fogyasztást érintő igényeknek, addig a Toyota továbbra is az egyszerűbb, tehát megbízhatóbbnak vélt és robusztusabb szívómotorokat szerepelteti palettáján. Az már persze csak a jövő kérdése lehet, hogy a japánok mit kezdenek majd a turbós korszakba való szükségszerű belépéssel, mikor az ellenlábasok már nemzedékek tapasztalataival járnak majd a márka konstruktőrei előtt. Hosszú távon visszaüthet hát az a megfontolás, hogy a hibridektől eltekintve a jól kipróbált műszaki repertoár megbízhatóságával takarózva ül babérjain a gyártó.
A Corolla esetében a belépőt a 99 lóerős 1,33 literes négyhengeres jelenti, az erősebbik választás a 132 lóerős, végtelenül kulturált 1,6-os, amely fokozatmentes hatos cvt automatával is kérhető. A két benzines mellett egyelőre egyetlen dízelmotor áll rendelkezésre: a 90 lóerős 1.4 D-4D személyében, amely akár 3,9 liter üzemanyaggal is beéri.
A toyotások a külsőt illetően sem szerettek volna nagyon merész húzásokra alapozni, ennek megfelelően az új Corolla sziluettje az elődjéére hajaz – jellegzetes, de az érzelmektől továbbra is mentes.
A szövetkárpitok és a bőr-szövetek között is elérhető a bézs árnyalat, amely bizony a műszerfalra is felköltözik, s ezzel messze otthonosabbá varázsolja az összképet. Egyébként belül is kissé egyszerű hatást gyakorol ránk a műszerfal, holott próbál játszani a formákkal. A kvarcóra hasznos, de továbbra sem a legszebb kivitelezésű.
Az ülések egyébként kényelmesek, és a helykínálatra elöl és hátul sem lehet panasz – ez a 2700 milliméteres tengelytávból sejthető is. Igaz, a második sor fejtere inkább csak 170 centiméteres magasságig elegendő. Az anyagok puhák, minőségérzetet árasztanak, s az összeszerelés is jónak tűnik. A tökéletesnek tűnő képletbe a szellőzőrendszer ront bele, ugyanis csupán a legalacsonyabb fokozatban működik csendesen, erősebbre állítva szűnni nem akaró sípolásba kezd.
Jó pont még az érintőképernyős multimédiás rendszer és a hozzá párosított, szépen szóló hifi: a felbontás tisztességes, a grafikák szépek, a menü felépítése pedig teljesen logikus. A múlt évszázadból származó ülésfűtés-kapcsológombokat jó érzékkel a középkonzol aljában egy kis ajtó mögé rejtették a japánok.
Az importőri menetpróba útvonala sajnos nem volt a legjobb, hiszen eleinte mindössze egy kis fővárosi dugózás erejéig vallathattuk a Corollákat. A csorbát szerencsére kiköszörülte az egyik autócentrum, melynek jóvoltából némileg hosszabb teszt alatt deríthettünk fényt arra, hogy ügyesen hangolt futóművel, illetve pontos és jól súlyozott kormányzással terelgethetjük a határhelyzetben enyhén alulkormányozott, ám teherváltásra is sztoikus nyugalommal reagáló autót.
Az 1,6 literes benzines szívómotor rugalmassága turbós konkurensei körében ugyan nem ad okot az elismerésre, de méltatás jár neki kimagasló járáskultúrájáért, s 3500-4000 körüli fordulaton azért megélénkül a kedve annyira, hogy előzéskor se kelljen megilletődnünk. Az 1,4 literes dízelmotor érezhető korossága ellenére szintén kifejezetten jó társnak bizonyult. Hangereje alacsony, azonban nem mentes rezonanciáktól, miközben klasszikusan régies dízelmorajlás szűrődik – szerencsére nem zavaróan – az utastérbe.
A Corolla esetében természetesen az árcédula is sarkalatos pont: legolcsóbban 4,73 millió forintos áron juthatunk a szedánhoz, ami az 1,33 literes benzinmotort, hatfokozatú kézi váltót és az alapot jelentő Live felszereltséget takarja.
A Lounge szint a legkisebb benzinessel 6,2 millió forintot kóstál, a 132 lovas benzinmotorért pedig további 250 000 forintot kell leszurkolni. Borsos, borsos – cserébe tempomat, érintőképernyős multimédiás rendszer, 16 hüvelykes könnyűfém kerekek és kétzónás automata klíma jár sok-sok aprósággal együtt.
Műszaki extrák terén továbbra sem érdemes finomságokra számítani, például az ellenlábasok nagy részénél létező xenon fényszórót hiába keressük a listában, ahogyan az újabb biztonsági rendszerek is hiányoznak: holttérfigyelőt, sávtartó asszisztenst, távolságtartó tempomatot, adaptív kanyarvilágítást még nem kérhetünk a Toyotától. Egy normafelszereltségű Skoda Octavia 1,2 TSI 105 lóerővel hihetetlen módon 5,4 millióért elhozható, azaz a 99 lovas 1,33-as Corollánál 800 000-rel olcsóbb. A konkurensek árképzése mellett tehát kissé vastagon fogott a Toyota ceruzája, azonban a kifejezetten jónak mondható értéktartás és a legendás megbízhatóság valamelyest indokolhatja a magasabb vételárat.
Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen az oldalon érhető el.
