Ennek az újdonságnak az apropójából kaparinthattuk meg immáron harmadik azonos típusú tesztautónkat, ám ezúttal a hozzá elérhető egyetlen dízel erőforrással, és a fent említett – és a későbbiekben majd részletesebben kitárgyalandó – extra csomaggal karöltve. Így tehát az azonos hajtáslánccal rendelkező oroszlános ikertestvér, és a két különböző benzines motorral (1,2, valamint 1,6 literes szívó) szerelt variáns után gyakorlatilag minden porcikáját ismerve foghatjuk negyedszer is tesztre a PSA olcsó családi szedánját.
Noha már mindent tudhatnak róla kedves Olvasóink, kötelességemnek érzem én is bemutatni a Citroën főbb tulajdonságait, ám egy kicsit más szemszögből vizsgálva. Ezúttal a tőlünk megszokott objektivitást nem a saját tapasztalataimra, hanem a tágabb környezetem (egy teljes flotta) véleményéből kialakított általános képre alapoznám, és ezt vetném össze a korábbi tesztjeinkben általunk megállapított gondolatokkal.
A külsőségek tekintetében továbbra is mindenkinek az egyéni szépérzékére van bízva, hogy éppen milyennek látja a C-Elysée-t. Ennek ellenére az átlagvélemény továbbra is tükrözi az előzőekben kialakult képet, mely szerint a Citroën olcsó négyajtósa kellemes látványt nyújt, sőt a legtöbb szemlélődő akár több kategóriával magasabb osztályba is sorolná. Az autó a hátsójánál veszíti el lendületét; úgy tűnik, mintha a formatervezők kicsit megunták volna a munkájukat, mire odaértek. Az összkép azonban – főleg tesztautónk kék fényezésével – mindenképpen pozitív, hiszen komoly autó benyomását kelti a Citroën és a Peugeot közös szülöttje.
És a komoly külső bizony komoly belsőt takar. Az első dolog, ami a legtöbb embernek feltűnik a beszálláskor, a hatalmas tér, mely minden irányban rendelkezésre áll, akár az első, akár a hátsó sorról beszélünk. Ami talán hasonlóan fontos az első benyomás szempontjából, az nem más, mint az olyan kiegészítők és betétek jelenléte, melyek emelik az utastér minőségérzetét. Szerencsére amúgy sincs óriási probléma a felhasznált anyagokkal (bár kemények), sőt a francia márkától szokatlan módon még az összeszerelési minőségre sem lehet panaszunk. A csillogó szürke betét a műszerfalon és a jó ízléssel szétszórt króm díszítések mind-mind kellemessé teszik az utastér látványát.
A hátsó sorban szintén kellemesnek tűnhet az utazás, hiszen a kifejezetten magas utasoknak is akad elég láb- és fejtér, ám itt már egy komoly hiányosságról is szót kell ejtenünk. A nagyon alacsony, és csak a két szélső helyhez járó integrált fejtámlák bizony nem csak kényelmetlenek, de balesetkor veszélyesek is. A csomagtér ajtajának nyitására bizony nincs más mód, mint a kormánytól balra eső, vagy a slusszkulcson megtalálható gomb használata. A fekete lyukként elénk táruló, hatalmas, 506 literes csomagtartóhoz a következő akadály, amivel szembesülhetünk, az az apró nyílás, ami ugyan minden négyajtós sajátja, de a C-Elysée esetében valóban akadályozó tényező lehet. Ezeken a hibákon kívül itt már első ránézésre is találkozhatunk a spórolás jeleivel, mint a burkolatlan csomagtérajtó.
Persze az utastérben is vannak olcsó megoldások, mint a vezető és az első utas lábánál néhol kivillanó kábelek és tömítések, amiket a laikusok talán észre sem vesznek, vagy egyáltalán nem foglalkoznak velük. Számomra a műszerfal zavarba ejtően egyszerű kialakítása és olyan, fontos információk mellőzése, mint a motor hőmérsékletének jelzése bizony vastagon szedve került fel egyéni listámon a negatívumok közé.
Éjszaka még le tud hűlni a levegő annyira, hogy a korai órákban útnak indulva bizony örömmel fogadjuk az ülésfűtéssel felvértezett négykerekű barátunk foteljainak melengető ölelését, vagy az első szélvédőt hamar olvadásra bíró fűtőszálakat. A francia gyártó pedig úgy kedveskedne vásárlóinak, hogy a téli csomagot beikszelve az amúgy átlagos kényelmet nyújtó első üléseknek nemcsak az ülőlapját, hanem a háttámláját is melegíti a C-Elysée, megkapjuk az előbb említett első szélvédőbe vezetett fűtőszálakat, sőt még előfűtést is biztosít számunkra az autó, mindezt 105 000 forintért.
A motort beindítva a Citroën egyből tudtunkra adja, hogy gázolajos szerkezettel van dolgunk, hiszen nem éppen visszafogott hanghatásokkal kel életre, amik a későbbiekben sem szűnnek meg. Ettől függetlenül a 92 lóerős 1.6 HDi amellett, hogy kellő dinamikával mozgatja a járművet, igencsak takarékosnak bizonyult: tesztfogyasztásunk hosszú városi és országúti szakaszokkal mindössze 4,2 literre adódott, de hatodik fokozat híján az autópályás etapokon már jelentősebben kortyolt a franciák remek turbódízelje, igaz, 5,5-6 liter fölé művészet felvinni a fogyasztást.
Futóművét tekintve sem áll olyan jól a szénája a C-Elysée-nek, hiszen a kényelemre hangolt felfüggesztés bizonytalan érzést kelt, és bár a kormány – ugyan szervója nem túl puha – aránylag pontosnak mondható, a gyors kanyarokat elfelejthetjük. A magasra eső súlypont és az úthibákon ugyan könnyedén átlépő, ám hatalmas oldaldőlést produkáló felfüggesztés még a csúszáshatár előtt arra készteti sofőrjét, hogy visszavegyen a tempóból.
Hogy valójában mit is jelent a Citroën esetében az „olcsó” kifejezés? A leggyengébb 1,2-es szívó benzineshez 2,8 millió forintért juthatunk hozzá listaáron, míg a tesztünkben vallatott dízel ennél jóval borsosabb, 3,88 milliós listaáron szerepel, de többféle kedvezmény is elérhető az autóhoz. Az autócsere-program keretében akár 900 ezer forintos árelőnyt is szerezhetünk, mellyel az amúgy minden jóval ellátott, 4,8 milliót kóstáló tesztautónkhoz is hozzájuthatnak 4 millió forint alatt.
