Elfeledett olasz – fedezzük fel az Iso Grifót

Iso Grifo – egy név, amiről még az autórajongók körében is csak kevesen hallottak.

Csak egy dolgot tartottak szem előtt a tervezők: a szerencsés tulajdonosok arcán mosoly villanjon, mégpedig minden egyes gázadáskor. Mindenekelőtt álljunk meg a névválasztásnál néhány szóra: a griff ugye a mítoszokból ismert ősi lény, a félig oroszlán, félig ragadozó madár. Az Iso pedig nem véletlenül áldotta meg a Grifo névvel sportautóját, ugyanis a gyönyörű, olasz vonalakkal megáldott négykerekű a lemezek alatt bizony nyers amerikai technikát hordoz.

Az Iso története Olaszországban kezdődött, amikor Renzo Rivolta úgy döntött, autókat fog gyártani. Első modellje az Iso Rivolta volt, melynek formatervezője maga Giorgetto Giugiaro volt, aki akkor még a most megszűnni látszó Bertone stúdiónál tevékenykedett. Az 1962-ben bemutatott, hétliteres Corvette motorral szerelt Rivolta végül nagy siker lett, és ekkor Giotto Bizzarrini – aki szintén részt vett a jármű fejlesztésében – próbálta rávenni a gyártulajdonost, hogy a meglévő túraautójuk mellett vágjanak bele egy valódi sportautó megalkotásába.

Így kezdődött a Grifo története. Alapjait Bizzarrini kezdte el fejleszteni, méghozzá egy Rivolta lerövidített padlólemezéből. A karosszériát ismét a Bertone műhelyében készítették el, ám az autó nem sikerült tökéletesre, ugyanis a szélcsatornás kísérletek híján aerodinamikai problémák adódtak, méghozzá nem is kicsik. A Grifo eleje 150 km/h felett pillekönnyűvé vált, ami hatalmas veszélyeket rejtett önmagában. Ezt a hibát azonban könnyedén tudták orvosolni a Bertone szakemberei, így 1965-ben elkezdődhetett a sorozatgyártás.

A rendkívül finom vonalakkal megáldott sportautó első példánya a hétliteres erőforrás 365 lóerős verziójával készült, és egy négysebességes manuális váltó vitte az erőt az aszfaltra. A Ferrari 365 GTB/4 Daytona és a Lamborghini Miura ellenfeleként számon tartott Grifót az Isonál később megpróbálták inkább az álomautó kategória felé terelni, melynek eredményeképpen finomabb anyagok és új marketingstratégia vette kezdetét.

A gondokkal küzdő gyár aztán egy Grifo Targával próbált előre menekülni, ám a valódi újításra egészen 1968-ig kellett várni, amikor is bekerült az autóba a big blockként emlegetett hétliteres 435 lóerős Corvette erőforrás, melyhez ismét egy négyfokozatú váltót társítottak. A Grifo Super nevet kapó autó papíron akár a 300 km/h-s sebességet is képes lehetett átlépni.

A Grifo pályafutása itt még nem ért véget, ugyanis 1970-ben felfrissítették az álomautót, melynek látszata leginkább az orrkialakításon volt. A második generáció már a Grifo Can Am névre hallgatott, de mivel a GM már nem tudta kiszolgálni tovább az Isót, ezért a Fordtól szereztek be ugyancsak hétliteres erőforrásokat. Végül 1974-ig gyártották a gyönyörű sportautót, melyből az 1963-as megalkotástól kezdve összesen 412 darab készült, míg a legsikeresebb évben, ’68-ban 51 darabot gyártottak le belőle. Az 1974-ben csődöt jelentő Iso egyébként összesen 1669 autót készített.

Az amerikai szívvel rendelkező, de mégis ízig-vérig olasz fenevad formaterve valóban gyönyörűre sikerült, kezdve a két részre osztott, kétszer két kerek lámpatestet felvonultató orrkialakítástól, az oldalán lágyan húzódó íveken át egészen a lekerekített szélvédővel és két hatalmas mennydörgővel rendelkező hátsó traktusig. A kerekek mögött található nyílások a fékek hőjének elvezetésére szolgálnak.

Az autóban helyet foglalva tovább ámulhatunk, hiszen a legfinomabb anyagokkal körülvéve találjuk magunkat a klasszikus kialakítású utastérben. A műszerfalat mindenhol bőr és fa borítja, a kapcsolók valódi fémből készültek, és a háromküllős kormányon átpillantva rengeteg kerek műszert pillanthatunk meg, melyek az autó összes fontos adatát továbbítják számunkra. Még az első ülések mögött található csomagok számára fenntartott hely is vastagon be van vonva bőrrel.

Sajnos élőben nem találkozhattunk a Grifóval, de a hatalmas, hétliteres V8 duruzsolását szinte halljuk a fülünkben. A Grifo Super verzióját az akkori Formula–1-es pilóta, Giancarlo Baghettinek volt szerencséje elsők között tesztelni, és elmondása szerint igazán elragadó élmény vezetni az Isot. Leginkább az tetszett neki, hogy már 5200-as fordulaton eléri legnagyobb teljesítményét a motor, és városi forgalomban is kényelmes és vezethető marad. Egyedül a kormány közvetlenségét kritizálta a pilóta.

Külföldi kollégáink elmondása alapján a Grifo összehasonlítva a már fentebb említett vetélytársaival, a Lamborghini Miurával és a Ferrari 365 GTB/4-gyel, bizony az Iso autóját találták a legjobban használható típusnak. Elmondásuk szerint tökéletesen használható az autó a hétköznapokban, és a duruzsoló nyolchengeres szívvel megmutatja, hogy milyen is lehetett volna a tökéletes Corvette, ha a tervezésekor nem azzal vannak elfoglalva a mérnökök, hogy egy szép autót alkossanak, hanem odafigyelnek a felfüggesztésre is – ami a Grifóban kifejezetten jól sikerült.

Aki tehát az olasz sportautók nagy szerelmese, annak kötelező ismernie az Iso négykerekűjét, mely ugyan sosem vitte igazán sokra, pedig képességei sokkal többre predesztinálták volna. Egy kis szerencsével talán ott tarthatnának most, ahol a Lamborghini vagy a Ferrari. Olaszországban az egykori gyárat megvásárló vég még most is szerel össze, illetve újít fel eredeti alkatrészekből Isokat. Talán majd egyszer valaki úgy dönt, hogy megpróbálja feléleszteni a gyárat, habár a mostani piaci és gazdasági viszonyok közepette valószínűleg még az eredetinél is rövidebb pályát futhatna be – sajnos.