Az új Impreza WRX STi-nek nagy szerencséje lehet, nyersessége ugyanis kiemelheti a műszakilag úttörő márkák egyre lágyabbá váló sportos autóinak tömegéből. Közvetlen konkurenseket talán nehéz is lenne találni, így inkább úgy fogalmaznék, hogy a „helyettesítő termékek” a népszerűség, a nagy tömegek megnyerésének igényével vállalnak olyan kompromisszumokat, amelyek bizony a vezetési élmény kárára mennek.
Az örökké borostás Subaru más utat választott, hiszen megmaradt olyannak, amilyen volt, a mérnökök a laikusok nézőpontjából szinte csak finomhangolási munkálatokat végeztek a típuson, amely ezzel együtt természetesen kiforrottabbá vált. Mindeközben a pénzügyi osztály is megfelelően mérlegelte a friss jövevény versenyképességét, így talán először találhatjuk magunkat olyan helyzetben, hogy a jobb ötödik generáció példányaihoz a korábbiaknál olcsóbban juthatunk hozzá. A kérdés már csak az, hogy ezzel együtt megéri-e kitárni a pénztárcánkat.
Mindenesetre a motorháztető alatt sok változást nem fedezhetünk fel, ott ugyanis a már jól ismert 2,5 literes, feltöltött bokszermotor csücsül, amely változatlanul 300 lóerő teljesítménnyel és négyezres fordulaton tetőző 407 newtonméter nyomatékkal sanyargatja az abroncsokat. Az állítható szelepvezérlésnek és az optimalizált gázáramlásnak köszönhetően a gyáriaknak sikerült szert tenniük az Euro 6 besorolásra, s a vegyes üzemanyag-fogyasztás 10,4 l/100 km-es értéke is a hatékonyság fejlődéséről árulkodik – kerek 1 deciliteres javulással.
Ezzel együtt a számháború csatái továbbra is győzelemmel zárulhatnak, hiszen az 5,2 másodperces sprintidő és a 255 km/h végsebesség még mindig jó értékeknek számítana az autóskártyákban. A számok a vezetési élmény tekintetében vajmi keveset számítanak, sokkal inkább a közvetlenség az, amitől egy autó igazán vérpezsdítő tud lenni, e tekintetben pedig nagyot lép előre a WRX STi. A továbbra is hidraulikus kormányzás áttételét ugyanis 15:1-ről 13:1-re módosították, így a volán 2,8 helyett csak 2,5-szer tekerhető meg a tengelye körül. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy a legkisebb mozdulatnak is jelentősége van, a Subaru pedig minden korábbinál agilisabbá válik. Ebben a merevítéseknek is szerepük van, de a futómű beállítása talán még ennél is jelentőségteljesebb. A teherváltásokra is jóval stabilabbnak érződő kocsi ugyanis a korábbiaknál kevésbé érzékeny a keresztbordákra, s immár a far sem hajlamos az elpattogásra. Ezzel együtt a négykerék-hajtású jármű határhelyzetben inkább enyhén alulkormányozott, mintsem hajlamos a far csúsztatására, noha alapesetben az erő 59 százaléka a hátsó tengely abroncsait ríkatja.
Noha a nyomatékvektorálással is kapaszkodó Subaru a végletekig magabiztos tud maradni, a Brembo által szállított fékek adagolhatóságát érheti kritika, ami sajnálatos, mert a hívogató gyorsítási manőverek után bizony gyakorta lesz szükség arra, hogy szerkezet a tárcsákba harapjon.
Bár a feltöltő csak 2500-as fordulattól teljesedik ki, a turbólyukat némileg befedték; ezzel együtt a gázpedál rövid mozgásai is arra sarkallnak, hogy addig ne nyúljunk az igen rövid úton és férfias ellenállás mellett kapcsolható hatfokozatú váltóhoz, míg a fordulatszámmérő mutatója a vörös sávba nem merészkedik.
Nos, ilyenkor jut szerephez az elektronikus menetstabilizáló, amely vagy teljesen kikapcsolható, vagy megengedőbb pályamódba állítható, hogy ilyenkor teherváltásokkal vagy gázelvétellel bizonyos korlátokon belül akár kilinccsel előre is haladhassunk. A központi rendszeren keresztül egyébként nemcsak a menetstabilizáló és a négykerék-hajtás karakterisztikája állítható, a gázreakció is élesebbé válhat. Ezzel azonban rövidre is zártuk azokat a pontokat, amelyekkel egy igazán versenyképes kocsi kifinomultsága a kereskedésekbe csábítaná az ügyfeleket, hiszen a már-már elvárható dupla kuplungos automata váltó például fel sem tűnik az árlistákon.
Rendben van; a mérnökök a külcsín átdolgozása mellett az utastérre is gondot fordítottak, ami a generációs váltásban előrelépést jelent, az éllovas típusokkal való összehasonlításban mégsem fogja a dobogóra állítani az Imprezát. A Recaro ülések helyett ezúttal saját tervezésű székekre voksoltak a mérnökök: derékban jól tartó, ám felül kissé bő foteleket építettek be. Talán ez a momentum is hűen példázza, hogy a gyáriak a mindennapi kihasználhatóságot és a komfortosságot vélhetően már jobban előtérbe helyezték, sőt a praktikum terén is jelentőségteljes módosításokat hajtottak végre.
A közvetlenség és a praktikus jellemzők fejlődéséhez tehát némi szelídülés társul, amit talán a szolidan szóló kipufogó és szériában a méretes hátsó szárny hiánya is szemléltet. Persze a kocsit szájízünkre szabhatjuk az opciólista és a típushoz társuló kiegészítő program segítségével, sőt ezúttal erre még egy kis keretünk is marad. A júniusban kereskedésekbe kerülő, kizárólag szedánként debütáló Subaru listaára ugyanis nagyságrendileg 2,3 millió forinttal szerényebb a felmenőénél, így pedig körülbelül 14 millió forintért már hazagördíthető.
De vajon ezzel együtt van okunk a hosszas mérlegelésre? A márka rajongóinak talán igen, de az objektíven értékelő vásárlóknak már kevésbé, hiszen egyebek között a csúcstechnológiás Audi S3 Limousine Quattro is 13,5 millió forintos bázisról startol.
