Mintegy 3300 kilométeren át faggattuk a 3-as ötajtós verzióját, hogy megtudjuk, a tetszetős, dinamikus vonalak és a kápráztató, metálvörös fényezés mögött milyen értékek rejlenek. Erre pedig nehéz árnyaltabb tesztkörülményeket találni, mint a genfi autószalonra történt kilátogatásunk. Három felnőtt férfi és jelentős mennyiségű csomagjuk töltötte meg a kompaktot, oda-, majd visszafelé is 13-14 órás utazás elé nézve.
A svájci autópályák komótosságát a német sztrádák korlátozás nélküli szakaszai színesítették, franciaországi szállásunkon pedig korai kelésünk okán hó, fagy, köd és sötétség fogadott minket. A Mazda3 hűségesen szállította az Autó Pult különítményét, mi pedig szőrösszívű autós újságíróként állandóan csak a hibák után kutattunk. Tízórányi utazás után felróttuk neki, hogy a combot csak átlagosan alátámasztó ülésben ilyenkor már sajogni kezd a hátsó felünk, nemhogy dicsértük volna a háttámla kiképzését.
Ugyanis mindhárman hátfájósak vagyunk, viszont itt még a maratoni úton sem volt problémánk ezzel, ráadásként a hátsó üléspad is komfortosnak bizonyult. Belekötöttünk a központi rendszerbe, amely néha kissé későn szólt a fordulókról, számváltáskor a navigációs képernyőn nem írta ki a dal címét, s a magyar fordítás a szoftverfrissítés után is inkább csak a „szódával elmegy” kategóriába sorolható. Pedig becsületére legyen mondva, szép ábrázolása magáért beszél, az érintőképernyős kezelhetőség ugyancsak jó tulajdonsága, ráadásul a hosszú úton több telefonnal, különbözőképpen csatlakoztatva sem zavarodott meg egy ízben sem.
Hiányoltuk az ülésfűtést a csomagból, holott inkább dicsérhettük volna, hogy az egyébként jól felszerelt autónkat – a konkurensekhez viszonyítva hasonló felszereltséggel – kedvező áron kapjuk, kissé nagyobb ráfordítással pedig a fent említett, hasznos opció is bekerül a Mazda3-ba. Végül a kormányzást is kritikával illettük, amelynek enyhe pontatlansága nagy tempónál kis korrekciót igényelt. Mivel korábban ezt nem tapasztaltuk, a Dunlop téli abroncsait okolhattuk a problémáért.
A volán mellett szóljon, hogy elektromechanikus kialakításával közrejátszik a takarékosságban, és így is viszonylag gyorsan reagál, elfordítva már precízebben irányíthatóvá téve a kompaktot. Márpedig van miért tekergetni: a 3-as futóműhangolása kiváltképp jól sikerült. A kisebb, kevésbé peres gumikon kellemes a rugózása, ugyanakkor ügyesen belefekszik a kanyarokba a japánok büszkesége.
A belső tér helykínálatáról korábbi tesztjeinkben már megemlékeztünk. Papíron hiába tűnik kicsinek a Mazda3, a valóság erre rácáfol, és saját centinkkel bizony nagyobb helyet és kövérebb csomagteret mértünk neki, mint az Év Autója díjat bezsebelő Peugeot 308-nak. Igaz, az örök mércét képviselő VW Golffal szemben tesztalanyunk alulmaradt ebben a tekintetben, amely sokak számára csekély áldozat lehet a formai és megjelenésbeli pluszért.
A japán versenyző sajátos, sportos hangulata már az első indításnál visszaköszön, amikor is a kipufogó sportos, mély muzsikája tudatja velünk, hogy hiába szerepel mindösszesen 120 lóerő a papíron, a vártnál nagyobb lökettérfogatú erőforrással van dolgunk.
A hosszú fokozatok további előnye, hogy 130 km/h-nál viszonylag keveset, 2600-at forog a főtengely percenként, ami a szerény fogyasztás egyik kiváltó oka. A szívómotort tudatosan, apró lépésekben fejlesztő Skyactiv technológia összességében nagyot ugrik előre: szabályos hazai autópálya-tempónál bizony még három fő is el tud járni 6 literes fogyasztással. Hosszú utunk során egy-egy hátszéllel támogatott szakaszon mértünk 5,5 literes tankátlagot is, igaz, a már-már hihetetlen eredményt azért alaposan megdobta a német autópályás szakaszok kiaknázása, amikor 160-180-200 km/h-val is száguldottunk. Ám pont ez az, valamint a Genf környéki dugós ingázások, amelyek miatt különösen figyelemre méltó a végeredményben kiadódott 6,3 l/100 km-es étvágy – néhány éve ez még egy dízelmotornak is becsületére vált volna.
Mindemellett a dinamikával sincs komolyabb gond. Ennek megfelelően az ötajtós után a négyajtós tesztjárgány is kiválóan hozta a korábban mért, 8,8 szekundumos 0-100-as sprintet, ami egészen sportos jellegről árulkodik. A nyomatékból történő autózás sincs a kétliteres erőforrás ellenére – 2000-es fordulat alatt is nagyon jól munkára fogható a négyhengeres benzinmotor. Egy szó mint száz, a Mazda3 kínálatának legjobb választása a 120 lóerős verzió.
Jelen pillanatban 5,3 millió forintos beszálló árnál tartunk, ami már a legfontosabb tételeket magában foglalja. Sajnos az ülésfűtés, a tolatóradar és a ledes nappali menetfény nem tartozik ezek közé, így aki egy picit többre vágyik, annak be kell fizetnie a 600 ezer forinttal drágábban mért csomagra. Igaz, vigaszdíjként sötétített hátsó üvegekkel, bi-xenon fényszóróval, esőérzékelővel és holttérfigyelővel is gazdagodik a választott modell. A navigáció már mindkét szinthez elérhető, 139 ezer forintos ára révén pedig könnyedén kiérdemli az ajánlott minősítést.
Tény, hogy a Mazda3 csomagos kínálata némi megkötést okoz a konfigurálásnál, ám a navigációval, metálfénnyel 6,14 millió forintért elérhető Attraction felszereltség annyi tételt tartalmaz, hogy ár/érték arányban maga alá gyűri a konkurensek javát.
Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen a linken érhető el.
