Egy újabb 6-3: Mazda3 Sport G120 hosszú távú teszt

Egyértelmű, hogy nem érdemes követ hajítani a szívómotorok felé. A Mazda ismét bizonyít.

Szabó Péter
2014. 05. 03. 5:02
VéleményhírlevélJobban mondva - heti véleményhírlevél - ahol a hét kiemelt témáihoz fűzött személyes gondolatok összeérnek, részletek itt.

Mintegy 3300 kilométeren át faggattuk a 3-as ötajtós verzióját, hogy megtudjuk, a tetszetős, dinamikus vonalak és a kápráztató, metálvörös fényezés mögött milyen értékek rejlenek. Erre pedig nehéz árnyaltabb tesztkörülményeket találni, mint a genfi autószalonra történt kilátogatásunk. Három felnőtt férfi és jelentős mennyiségű csomagjuk töltötte meg a kompaktot, oda-, majd visszafelé is 13-14 órás utazás elé nézve.

A svájci autópályák komótosságát a német sztrádák korlátozás nélküli szakaszai színesítették, franciaországi szállásunkon pedig korai kelésünk okán hó, fagy, köd és sötétség fogadott minket. A Mazda3 hűségesen szállította az Autó Pult különítményét, mi pedig szőrösszívű autós újságíróként állandóan csak a hibák után kutattunk. Tízórányi utazás után felróttuk neki, hogy a combot csak átlagosan alátámasztó ülésben ilyenkor már sajogni kezd a hátsó felünk, nemhogy dicsértük volna a háttámla kiképzését.

 

Ugyanis mindhárman hátfájósak vagyunk, viszont itt még a maratoni úton sem volt problémánk ezzel, ráadásként a hátsó üléspad is komfortosnak bizonyult. Belekötöttünk a központi rendszerbe, amely néha kissé későn szólt a fordulókról, számváltáskor a navigációs képernyőn nem írta ki a dal címét, s a magyar fordítás a szoftverfrissítés után is inkább csak a „szódával elmegy” kategóriába sorolható. Pedig becsületére legyen mondva, szép ábrázolása magáért beszél, az érintőképernyős kezelhetőség ugyancsak jó tulajdonsága, ráadásul a hosszú úton több telefonnal, különbözőképpen csatlakoztatva sem zavarodott meg egy ízben sem.

Hiányoltuk az ülésfűtést a csomagból, holott inkább dicsérhettük volna, hogy az egyébként jól felszerelt autónkat – a konkurensekhez viszonyítva hasonló felszereltséggel – kedvező áron kapjuk, kissé nagyobb ráfordítással pedig a fent említett, hasznos opció is bekerül a Mazda3-ba. Végül a kormányzást is kritikával illettük, amelynek enyhe pontatlansága nagy tempónál kis korrekciót igényelt. Mivel korábban ezt nem tapasztaltuk, a Dunlop téli abroncsait okolhattuk a problémáért.

A volán mellett szóljon, hogy elektromechanikus kialakításával közrejátszik a takarékosságban, és így is viszonylag gyorsan reagál, elfordítva már precízebben irányíthatóvá téve a kompaktot. Márpedig van miért tekergetni: a 3-as futóműhangolása kiváltképp jól sikerült. A kisebb, kevésbé peres gumikon kellemes a rugózása, ugyanakkor ügyesen belefekszik a kanyarokba a japánok büszkesége.

A belső tér helykínálatáról korábbi tesztjeinkben már megemlékeztünk. Papíron hiába tűnik kicsinek a Mazda3, a valóság erre rácáfol, és saját centinkkel bizony nagyobb helyet és kövérebb csomagteret mértünk neki, mint az Év Autója díjat bezsebelő Peugeot 308-nak. Igaz, az örök mércét képviselő VW Golffal szemben tesztalanyunk alulmaradt ebben a tekintetben, amely sokak számára csekély áldozat lehet a formai és megjelenésbeli pluszért.

A japán versenyző sajátos, sportos hangulata már az első indításnál visszaköszön, amikor is a kipufogó sportos, mély muzsikája tudatja velünk, hogy hiába szerepel mindösszesen 120 lóerő a papíron, a vártnál nagyobb lökettérfogatú erőforrással van dolgunk.

 

A hosszú fokozatok további előnye, hogy 130 km/h-nál viszonylag keveset, 2600-at forog a főtengely percenként, ami a szerény fogyasztás egyik kiváltó oka. A szívómotort tudatosan, apró lépésekben fejlesztő Skyactiv technológia összességében nagyot ugrik előre: szabályos hazai autópálya-tempónál bizony még három fő is el tud járni 6 literes fogyasztással. Hosszú utunk során egy-egy hátszéllel támogatott szakaszon mértünk 5,5 literes tankátlagot is, igaz, a már-már hihetetlen eredményt azért alaposan megdobta a német autópályás szakaszok kiaknázása, amikor 160-180-200 km/h-val is száguldottunk. Ám pont ez az, valamint a Genf környéki dugós ingázások, amelyek miatt különösen figyelemre méltó a végeredményben kiadódott 6,3 l/100 km-es étvágy – néhány éve ez még egy dízelmotornak is becsületére vált volna.

Mindemellett a dinamikával sincs komolyabb gond. Ennek megfelelően az ötajtós után a négyajtós tesztjárgány is kiválóan hozta a korábban mért, 8,8 szekundumos 0-100-as sprintet, ami egészen sportos jellegről árulkodik. A nyomatékból történő autózás sincs a kétliteres erőforrás ellenére – 2000-es fordulat alatt is nagyon jól munkára fogható a négyhengeres benzinmotor. Egy szó mint száz, a Mazda3 kínálatának legjobb választása a 120 lóerős verzió.

 

Jelen pillanatban 5,3 millió forintos beszálló árnál tartunk, ami már a legfontosabb tételeket magában foglalja. Sajnos az ülésfűtés, a tolatóradar és a ledes nappali menetfény nem tartozik ezek közé, így aki egy picit többre vágyik, annak be kell fizetnie a 600 ezer forinttal drágábban mért csomagra. Igaz, vigaszdíjként sötétített hátsó üvegekkel, bi-xenon fényszóróval, esőérzékelővel és holttérfigyelővel is gazdagodik a választott modell. A navigáció már mindkét szinthez elérhető, 139 ezer forintos ára révén pedig könnyedén kiérdemli az ajánlott minősítést.

Tény, hogy a Mazda3 csomagos kínálata némi megkötést okoz a konfigurálásnál, ám a navigációval, metálfénnyel 6,14 millió forintért elérhető Attraction felszereltség annyi tételt tartalmaz, hogy ár/érték arányban maga alá gyűri a konkurensek javát.

Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen a linken érhető el.

Ne maradjon le a Magyar Nemzet legjobb írásairól, olvassa őket minden nap!

Google News
A legfrissebb hírekért kövess minket az Magyar Nemzet Google News oldalán is!

Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.