Kívülről enyhe, ám annál szembeötlőbb változásokat lehet felfedezni a felfrissült RS7-en. A lámpatestek kaptak modernebb kialakítást, amelyet opcionálisan mátrix LED-es megvilágítással tetézhetünk. A világítótestek 25 diódája tökéletesen hivatott alkalmazkodni minden vezetési szituációhoz – természetesen teljesen automatikusan. A rendszer még a navigáció adatait is figyelembe veszi a fényelosztás lehető legjobb beállításához. Emellett a dinamikus indexfény külön show-elemként fokozza a megjelenést. Az új megvilágításhoz enyhén átformált lökhárítók csatlakoznak a frissítés jegyében.
Belül jelentős változást nem találunk, mindössze néhány új betét és színkombináció csempész újdonságot az összképbe. A sajtóképeket nézegetve nem is érezzük szükségét jelentősebb átformálásnak: a márkára jellemző módon kiválóan összeszerelt, magas minőségű beltér könnyen vált ki szimpátiát. Emellett a központi rendszer fejlődött, egészen pontosan gyorsult egy új Nvidia grafikus processzornak köszönhetően.
A motortérben a sorozat többi tagjával ellentétben nem változott semmi, igaz, az 560 lóerős teljesítménynél többet felesleges is elvárni. Ahogy a frissítés előtt, úgy a lemezek alatt most is a hengerlekapcsolással rendelkező 4.0 TFSI-t találjuk. A csúcsteljesítmény ezúttal viszont 560 lóerő, amely 40 lóerővel még a nálunk 3,8 másodperces, mért 0–100-at futott S8-at is lekörözi. Így nem csoda, hogy a gyári adatok 3,9 szekundumot jósolnak az álló helyzetből 100 km/h-ra történő gyorsulásra, miközben a vásárló kérésére (amelyet néhány pénzköteggel nyomatékosít) akár 305 km/h-ra is fokozhatják az elektronikusan limitált végsebességet. A lehengerlő teljesítmény ellenére a szerénységnek is marad terep: ezt a ráncfelvarrás során 3 deciliterrel 9,5 l/100 km-re javult fogyasztási adat képviseli.
A részletekben elmerülve azért bőven akad ámuldozásra ok: a tekintélyes csúcsteljesítmény például 5700-tól 6700-ig állandóan rendelkezésre áll, de a 700 Nm-es csúcsnyomaték is 1750 és 5500 között bármikor lehívható – ezek az adatok is a motorban rejlő, félelmetes kiaknázatlan potenciált szemléltetik. Végtére is a turbók 1,2 bar túltöltése nem is olyan sok. Persze, már erre is teljes joggal mondhatjuk, hogy feleslegesen rengeteg – egészen addig, amíg néhány napot, hetet, hónapot el nem töltünk a modell volánja mögött. Hogy ne csak a számok tükrében érezzünk izgalmakat, opcionálisan a gyártó gombbal kapcsolható sportkipufogót is kínál az újdonsághoz. Tapasztalatunk szerint erre szükség is van, a jó hangszigetelés ugyanis minimálisra redukálta a józanabb kipufogójú verziókban élvezhető hangélményt.
Természetesen az RS7 is az Audi legfejlettebb összkerékhajtási rendszerét kapja, amelyhez az erőt nyolcfokozatú bolygóműves automataváltó közvetíti – ebből aztán alapból 60 százalék terheli a hátsó kerekeket. Opcionálisan hátra önzáró differenciálművet kérhetünk, amely tapasztalataink szerint csodát tesz az egyébként semlegességre hangolt típusokkal. A gyorsabb kanyarvételt segíti az alaposan áttervezett széria légrugózás is, ami a hagyományos verziókhoz képest 20 mm-rel alacsonyabban tartja a karosszériát. A lehengerlő számokat egy újabb tekintélyes adat ellenpontozza: a szériában 20, opcionálisan 21 colos kerekek mögött 390 mm-es első féktárcsákat találunk, amelyeket hatdugattyús fékek szorongatnak. Felár ellenében a minden gyűrődést jól bíró 420 mm-es szénszál-kerámia tárcsákat is kérhetjük.
A friss A7-ek hamarosan már rendelhetőek, az első példányok kiszállítása pedig még a nyár folyamán megtörténhet. A hazai árakról egyelőre nincs információ, de a németországi helyzet alapján enyhe drágulásra számíthatunk. Igaz, a hozzávetőlegesen 100 ezer forintos plusz nevetséges tételként hathat a 35,3 milliós alapár tükrében, főleg ha hozzátesszük, hogy ezt az opciók lelkes pipálgatásával akár az 50 milliós álomhatárig is fokozhatjuk.
