Az Octavia folyamatosan szárnyaló eladásai mellett éppen ezért furcsa, hogy a Yetit csak a rendőrautók forgalomba állítása után kezdték érdeklődve figyelni az emberek, és még most, a frissítés után sem örvend akkora sikereknek, mint amire hivatott lehetne.
A Yeti keményebb kiadásának kiállása kifejezetten terepjárósabb lett a normál változathoz viszonyítva. Ezen a helyzeten sokat dob még a dzsungelzöld metálfényezés is, amin kifejezetten jól mutatnak a sárfoltok. Azt tehát ezúttal is megállapíthatjuk, hogy a Skoda SUV-ja ugyan nem a legfrissebb résztvevő a szegmensben, a frissítéssel továbbra is képes versenyképes maradni mind a külső, mind pedig a belső értékei alapján. Ha már a belsőnél tartunk: ritka az a helyzet, amikor egy tesztautót nem minden hájjal megkenve kapunk meg, de akármennyire is furcsán hangzik, ennek általában örülünk. Nehéz úgy hiteles tesztet írni egy autóról, hogy nem tudjuk, milyen annak „fapados” változata, még akkor is, ha a különböző extrák bemutatása is fontos szempont.
Éppen ezért örömmel fogadtam, hogy tesztünk alanya viszonylag alacsony felszereltségi szinten érkezett meg szerkesztőségünk garázsába, hiszen a vásárlók nagy része sem ikszelget annyira felszabadultan az opciós listán – bár 1,5 milliónyi extra így is jutott a beszálló modellhez képest. Az autóban helyet foglalva egy percig sem támad hiányérzetünk az extrázással kapcsolatban. Ebben nagy szerepe van az alacsonyabb szinteken is alapáron járó érintőképernyős középkonzoli megjelenítőnek, melynek felbontása és érzékenysége ugyan hagy némi kívánnivalót maga után, de a működésére ettől függetlenül nem lehet panasz.
A rendszer könnyedén elbánik okostelefonunkkal is, melyet Bluetoothon csatlakoztathatunk – és akár a kormányról és a műszerfali kijelzőről is kezelhetünk. A manuális klíma paneljét sem érheti panasz: amellett, hogy funkcionalitásában tökéletes, minőségileg is rendben vannak a tekerőgombok. Ha már a minőségről esett szó, a cseh–német gyártó legújabb modelljei esetében nem lehet panaszunk sem az anyagok, sem az összeszerelés színvonalával kapcsolatban, amit a Yeti is alátámaszt.
A praktikum szintén hozza az elvárt szintet, tágas rekeszeket, ajtózsebeket és tárolóhelyeket kínál az autó, ráadásul a hátsó ülések sínen mozgathatók és a dőlésszögük is állítható. Az SUV tehát családi autóként is jól vizsgázik, amit a minden irányban elegendő tér, a hátsó szellőzőrostélyok és az ugyan csak átlagos méretű, de jól pakolható és okos megoldásokat felvonultató csomagtér is példáz. Habár a kollégáim által kényelmetlennek titulált üléspozíció talán a magasságbeli különbségek miatt részemről nem jelentett problémát, az alacsonyra kerülő fokozatválasztó, valamint a kényelmes, ám a váltásokat kissé megnehezítő könyöklő feketepontot érdemel az elhelyezés szempontjából.
A motorháztető alatt a Volkswagen konszern kiváló kétliteres turbódízelét találjuk, ami a Yetiben három teljesítményszinten is elérhető. A mi példányunkba a leggyengébb, 110 lóerőt és 280 Nm nyomatékot produkáló verzió került, aminek ráadásul mind a négy kereket ki kellett szolgálnia, hiszen Haldex rendszerű összkerékhajtás dolgozott az autóban. Bár a gázolajos így is tisztességesen hajtotta az SUV-t, a 110 kilogrammos pluszsúly és a 8 decis fogyasztásnövekedés miatt mégis érdemes elgondolkodni, hogy valóban szükség van-e az összes kerék szolgálatba állítására.
A fogyasztási adatokat böngészve azt kell megállapítanunk, hogy hiába a rengeteg pluszsúly, a 6,1 literes normakör bizony szép eredmény a kétliteres Yetitől. Persze a manapság kapható hasonló dízelek közül van, amelyik képes jobb eredményt produkálni, a magas építés és az összkerékhajtás jelenléte miatt mégis jó eredmény ez a gyári adatot mindössze 2 deciliterrel meghaladó szám. Még a rövidebb, sokszor városi szakaszokkal tarkított teszthét alatt sem szaladt fel 6,8 liter fölé a központi rendszer által mért érték, ami végül is 6,5-ön állapodott meg.
Aki sűrűbben használná terepen, vagy télen sem szeretne elakadni, biztosan meg lesz vele elégedve, a 4×4-es változathoz hatfokozatú manuális váltó jár, szemben az elsőkerekes ötsebességes szerkezetével. A hatgangos egység ráadásul kitűnő váltási érzettel kecsegteti a sofőrt. A futómű szintén kiváló darab, hiszen feszes hangolása ellenére ugyanúgy jól teljesít az úthibákon átlépve, a sportosabbra vett kanyarokban és a könnyű terepen is. Ha mindezekhez még a pontos kormányzást is hozzáadjuk – a szemnek is szép háromküllős volán kifejezetten jó fogású –, megállapíthatjuk, hogy a Yeti hozza az elvárt minőséget.
Az egyetlen kérdés már csak az, hogy ha valóban ilyen jó autó tesztünk alanya, akkor miért nincsenek tömve vele az utak. Erre persze több logikus magyarázat is létezik, mint az egyéni igények változatossága, vagy a vásárlók személyes ízlése, azonban a legnyomósabb érv valószínűleg a Yeti ára. Habár a legolcsóbb, Active kivitelben már használható felszereltséggel 6,7 millióért hozzájuthatunk a kétliteres, dízel, 110 lóerős, 4×4-es SUV-hoz, tesztalanyunk nem kifejezetten magas extrázása melletti 8,2 milliós ára jól mutatja, hogy egy átlagos vásárló igényei mellett bizony könnyen felszaladhat az ár – és akkor még a 8,8 milliós normaárról nem is beszéltünk. Persze ha hajlandók vagyunk lemondani az összkerékhajtásról, akkor máris közel 850 000 forintot spórolhatunk.
Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen a linken érhető el.
