A kistestvérhez hasonlóan a szalonon prototípus megjelöléssel érkezik a frissített újdonság, azonban ennek ellenére a végleges, szériagyártású változatnak örvendhetünk. Az információkkal egyelőre némileg szűkszavúan bánik a Honda, azonban a külső megjelenésbeli különbségekre és a legfontosabb technikai újdonságokra fény derült, ezek alapján pedig ígéretesnek tűnik a szabadidőmodell. A karosszéria vonalai, illetve arányai alapján könnyen felismerhető, hogy nem egy vadonatúj típussal, csak egy ráncfelvarrással van dolgunk, az orr-részt azonban teljesen átszabták a tervezők, így elölről nézve még egy teljesen új CR-V-t is elhinnénk.
A LED-es nappali menetjelzőkkel, felár ellenében pedig szintén LED-es tompított/távolsági fénnyel büszkélkedő fényszórók teljesen más megjelenést adnak a négykerekűnek, s ezt a hatást erősítik az áttervezett ködlámpák és lökhárítók, valamint a hűtőrács. Oldal- és hátulnézetből már sokkal kevésbé szembeötlő a különbség (még az új felnik lehetnek árulkodóak), de azért minden irányból felismerhető a friss generáció.
Az európai CR-V utasteréről nem tettek közzé képeket a japánok, de bízunk benne, hogy az egyszerű formákból építkező, azonban kimondottan praktikus és tágas bendő is változik kissé – mi főleg a hátsó középső légbeömlőknek, valamint egy fejlettebb multimédiás/navigációs rendszernek örülnénk. Az extralistára biztosan költözik néhány új elem, azonban ennél fontosabb újítások jelentek meg a lemezek alatt. A jó öreg 2 literes, 150 lóerős szívó benzinmotor és a remek 120 lóerős 1,6 literes dízel marad a kínálatban (előbbi első- és összkerékhajtással, hatfokozatú kézi vagy ötfokozatú automata váltóval, míg utóbbi csak elsőkerék-hajtással és kézi váltóval kérhető), szinte változatlan adatokat produkálva, a 2,2 literes 150 lóerős csúcsdízel azonban búcsúzik a CR-V-ből.
A „kettőkettes” helyét egy vadonatúj egység veszi át: pontosabban az 1,6 literes négyhengeres i-DTEC izmosabb változatáról van szó. Esetében 160 lóerőről és 350 Nm-ről referálhatunk (a jóval nehezebb 2,2 literes i-DTEC 150 lóerőt és 350 Nm-t tudott), és várhatóan a menetteljesítmények tekintetében is fejlődik a kizárólag összkerékhajtással kérhető csúcsmodell. Alapesetben hatfokozatú kézi váltóval érkezik a 160 lovas „egyhatos”, felár ellenében viszont 9 (!) sebességes automatával társítható, ami a Hondánál világújdonság – vélhetően a ZF-féle váltóról van szó, de elképzelhető, hogy másik forrásból érkezik a bolygóműves automata. Ez óriási fejlődés, ugyanis eleddig csak a régi, ötfokozatú automatával kérhették az automata váltók kedvelői az autót, ami így nem volt túl hatékony és gyors.
Nem csoda hát, hogy a korábbi összkerekes dízel–automata párosításhoz képest 20 százalékkal lehetett csökkenteni az autó gyári átlagfogyasztását, s ez a differencia vélhetően a valóságban is megjelenik. Mindez automata váltó esetén 135 g/km szén-dioxid-kibocsátást jelent, ami papíron nagyjából 5,1 literes fogyasztást jelent. Kézi váltóval körülbelül 2 decivel még szerényebb a legizmosabb CR-V étvágya (CO2: 130 g/km).
A párizsi autószalonon debütáló, 4,6 méter hosszú hobbiterepes a sajtóanyag szerint várhatóan jövő márciustól lesz rendelhető, az autó gyártása pedig továbbra is Swindonban (Anglia) fog folyni. Az árképzésről nincsenek információink, azonban véleményünk szerint nem kell jelentős drágulással számolni. Annyi bizonyos, hogy szuperül jön a ráncfelvarrás a Hondának, amivel a CR-V ismét fel tudja venni a versenyt a kategória modernebb képviselőivel.
