Céges autó: ez az a jelző, ami a jelenlegi helyzetben legjobban leírja számunkra a középkategóriás négykerekűek legjellemzőbb tulajdonságát, hiszen napjainkban az eladott példányok több mint 90 százaléka céges flottákhoz kerül ebből a szegmensből hazánkban – de külföldön is hasonló a helyzet. Ebbe a szituációba csöppent bele a vadonatúj Mazda6 nemrég, és a sokak szerint már-már unalmasan letisztult, feltűnést kerülő ellenlábasokkal szemben valami újat mutatott, ami tetszett az embereknek.
A Kodo formanyelv alapján készült középkategóriással a japánok szerették volna kissé felkavarni az állóvizet, ami bizony meglepően jól sikerült nekik. Az agresszív első fényszórók és az ötszög formájú hűtőrács króm keretének összjátéka rendkívül látványos összképet ad, amihez a hosszúra nyújtott tetőív és a masszív, szintén krómmal és formás lámpatestekkel díszített fenék is hozzájárul. És akkor az olyan finom, de szemet gyönyörködtető részletekről még nem is beszéltünk, mint az izmosra húzott első kerékjárati ív, vagy a kétoldali kipufogókivezetés. Mindezek mellett a középkategória egyik legnagyobb külső méretekkel rendelkező szedánját kapjuk, ami a maga 4865 milliméteres hosszával – ezzel maga mögé utasítva még a kombi variánst is – valóban impozáns jelenség. Éppen emiatt a 19 colos felnik sem tűnnek túlzásnak rajta, ráadásul az érzelemdús formákat még a szürke fényezés sem csorbítja.
Ha már eleget gyönyörködtünk a formás külsőben – ezen a ponton elnézést kérnék azoktól, akinek valamilyen oknál fogva mégsem tetszik a Mazda6 –, ideje az utastérben is körülnézni. Az ajtókat kitárva az első, amin megakad a szemünk, a fehér bőrkárpit, amiből nemcsak az amúgy kényelmes és kiváló üléspozíciót nyújtó ülésekre, hanem az ajtóbetétekre is jutott, nagy örömünkre. Habár könnyen koszolódik a gyönyörű huzat, közel 9000 kilométert futott tesztautónkban igencsak strapabírónak tűnt, így szinte biztos vagyok benne, hogy egy kis odafigyeléssel sokáig megőrizhető a szépsége.
Noha a japánok régebbi, szintén érintőképernyős megoldásának a grafikája már kissé elavult volt, azt azért érdemes megjegyezni, hogy a sebességével és a használhatóságával egyáltalán nem voltak problémák – leszámítva a navigáció térképének lassú betöltését –, a klímakonzol felépítése sem hagyott kívánnivalót maga után, és még az anyagok minőségére sem lehetett rossz szavunk, habár utóbbi fejlesztése a még magasabb szint eléréséhez elengedhetetlen volt.
A helykínálattal továbbra sincsenek nagyobb problémák: a vezetőülésben szinte mindenki jól érzi magát, az anyósülés rövidebb ülőlapja és állíthatatlan magassága azonban 190 centiméternél szab határt az örömködésnek. Ugyanezt a vízválasztó vonalat említhetjük hátul is, noha itt már sokkal általánosabbnak mondható ez az eredmény, hiszen az egyre látványosabbra húzott tetőíveknek itt szinte minden gyártónál érezzük a hatását. A lábtérrel nincsenek gondok, a csomagtartó 489 literes térfogata azonban inkább csak átlagosnak mondható, noha a ledönthető ülésekkel szert tehetünk némi plusztérre – igaz, csak egy laposabb és szélesebb sávban.
Az izgalmas külső és a kellemes hangulatot árasztó belső után végre elérkeztünk az autó egyik legizgalmasabb pontjához, a kétliteres SKYACTIV szívómotorhoz, mely a szegmensben szinte egyedüliként tartja a sokak által már leírt technológia stafétabotját, méghozzá igencsak meggyőzően. A japánok a turbósítás helyett úgy döntöttek, hogy maradnak a szívómotorok mezsgyéjén, és nem is tették rosszul. A továbbfejlesztett kétliteres ugyanis a maga 165 lóerejével és 210 Nm-es csúcsnyomatékával minden téren képes lépést tartani az ellenlábasok kisebb turbósaival, noha sokan tartottak tőle, hogy ez nem így lesz.
A kétliteres, kulturált szerkezet gombnyomásra kel életre, hogy aztán a kiváló, rövid úton és olajozottan járó hatfokozatú váltót egyesbe tolva kezdetét vegye az utazás, amit igazán élvezetessé képes varázsolni az autó. Persze a szívómotor jellemzőit a Mazda sem tudta semlegesíteni, így az igazi mókázáshoz bizony hagynunk kell feljebb ágaskodni a fordulatszámmérő mutatóját, de mindezek ellenére kiválóan használható a 165 lovas Mazda6, mely minden téren bőven elegendő erőtartalékkal szolgál. Sőt ha szeretjük a sportosságot, akkor a japán középkategóriást külön öröm terelgetni, hiszen a négyhengeres voltához képest magas fordulaton kellemes orgánummal biztató szerkezet a sportos, ám mindemellett kényelmes futóművel és pontos kormányzással karöltve a szerpentineken sem hagy cserben bennünket.
Ha pedig mindez még nem győzte meg a turbósok pártján állókat, akkor a normakörünkön produkált 6,4 literes étvágy már biztosan megingatja őket. Persze ezen a téren is lehet mutogatni más gyártók spórolósabb szerkezeteire, ugyanakkor az izgalmas menetteljesítményeket nyújtó 165 lóerős japán középkategóriás teljes mértékben megállja a helyét. Ráadásul országúton akár hajszállal 5 liter alatt is eljárhatunk, míg városban a kifinomult start-stop és az i-ELOOP energia-visszanyerő rendszer lehet segítségünkre a fogyasztás csökkentésében. A kétliteres motor tehát kitűnő választás lehet a Mazda6-hoz.
A minden jóval felszerelt, Revolution felszereltségi szintű tesztautónk is megállt 9 millió forint alatt, ráadásul az ár a frissített verziónál sem lesz lényegesen magasabb. A Mazda furcsa, csomagos politikájának köszönhetően egyébként a tesztelt hajtáslánc alapára sem sokkal kedvezőbb: 8,61 millió forint, melyből csak a fehér kárpitozás, az automatikusan behajtható külső tükrök, a navigáció és a metálfényezés hiányzik.
