Legyünk bátran lokálpatrióták! Az 1,4-es és 1,6-os szívómotorokat szépen lassan felváltó háromhengeres erőforrás Szentgotthárdon készül, írjuk ezt bátran jó pontként a számlájára. Meg a 115 lóerőt, illetve 170 Nm nyomatékot, amely ténylegesen, lelkes kiadásban van jelen. Igaz, minden lelkes, ami az Adammal kapcsolatos. Így például a formatervezők munkája. A szokásosnál nagyobb szabadságot kapó kezek olyan külalakkal illették a márka alapítójáról elnevezett típust, amely változattól függetlenül mindig feltűnik, formája viszont ennek dacára nem megosztó: nemtől és kortól függetlenül a többség körében egyértelmű tetszést arat.
Lelkesek a terméktervezők és a logisztikusok is, akik kiegészítők elképesztő armadáját küldik be nap mint nap a gyárba, biztosítva, hogy onnan két egyforma Adam csak szökőévente távozik. Persze mint azt tudjuk, a személyre szabhatóságnak megvan az ára, ám a még viszonylag elérhető miniautó esetében néhány százezer forintból megvalósíthatjuk vágyunkat. Ezt tetézi a Rocks csomag, amelynek 540 ezer forintos felárát meglátva már jóval nagyobbat nyelünk. Innen nehéz lesz fordítani, lássuk, hogy mivel próbál meggyőzni a pakk!
A teljesen áttervezett lökhárítóknak köszönhetően körülbelül 5 centivel lett nyúlánkabb, vagyis 3,75 méteresre nőtt az Adam, a legfeltűnőbb változások a lökhárítók mellett pedig egyértelműen a műanyag kerékjárat-szélesítések. A tervezők mindenesetre elérték céljukat, hiszen tényleg nem nőies, mint inkább abszolút uniszex a Rocks, ami rendkívül széles színválasztékának köszönhetően bárkinek kínál kedvére való konfigurációt.
Az Adam Rocks persze nem olcsó: azonos hajtáslánccal 820 ezer forinttal kerül többe az alapmodellnél (Jam) és 540 ezerrel a csúcsverziónál (Slam), igaz, a nagy alufelnik mellett számos opció jár szériában a földútbiztosabb kivitelhez. A legfontosabb extra kétségtelenül a vászon harmonikatető, amitől persze valódi kabrióélményt ne várjunk: a vásznat hátrahúzva inkább olyan érzésem volt, mintha egy hatalmas napfénytetőt nyitottam volna ki, s a valóság is ezt mutatja.
A konstrukció maradt a kisautóktól megszokott, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros megoldás, ám a cél ezúttal egy kissé kényelmesebb rugózás elérése volt, ami jobban illik a crossoveres jelleghez. Persze dizájntermékről lévén szó, a szélesített kerékjáratok és az emelt hasmagasság nagy kerekekért kiáltott, így az Adam Rocks már szériában 17 colos papucsokon gördül, felárért pedig 225/35 R18 (!) méretűek kaphatók hozzá. A lehető legnagyobb jóindulattal ajánlom mindenkinek, hogy messziről kerülje ezeket az eszement méretű kerekeket, még akkor is, ha a szépség érdekében hajlandók vagyunk elviselni a ritka peres gumik rázását. Ne feledjük, hogy egyrészt a futóműelemek iszonyatos terhelést kapnak, másrészt a nyomvályúk nagyon megvezetik a széles kerekeket, így rossz úton folyamatosan küzdeni kell a kormányzással.
Az egyliteres erőforrás nyújtotta élvezet nem véletlen. Technológiai szempontból igencsak fejlett jószággal van dolgunk: közvetlen befecskendezés, teljesen alumínium felépítés, változó vezérlés, hengerfejbe integrált kipufogócsonk és a bonyolult felépítés ellenére az 1,4 literes négyhengeres szívó benzinesével megegyező tömeg.
A háromhengeresek rákfenéjét, a rossz járáskultúrát számos technikai megoldással igyekeztek a mérnökök már csírájukban elfojtani – akusztikailag optimalizált hengertömbbel, olajteknőbe épített kiegyensúlyozó tengellyel(!), fogazott lánccal, illetve a befecskendező rendszer és a főtengely strukturális elszigetelésével –, és ez sikerült is nekik. A tervezők célja a piac legkulturáltabb és legcsendesebb háromhengeresének megalkotása volt, és bizony elérték céljukat.
A két teljesítményszinten kapható erőforrás közül az erősebb járt nálunk: a 115 lóerős kivitel mindössze 50 ezer forintos felára jóformán feleslegessé teszi a 90 lóerős kivitelt. Nem csak kihúzatva, hanem nyomatékból is szuperül lehet autózni a literes turbós Adammal, hiszen alapjárattól használható, s már 1500/perctől ereje van a pöttöm motornak, 2000-től pedig tényleg jól húz, mégpedig minden fokozatban.
Hogy ez mit jelent, arról a rugalmassági adatok tökéletesen árulkodnak. 60 km/h-ról 100-ra negyedik fokozatban az újdonság 7,8 másodperc alatt igyekszik fel, míg a szívómotoros verziónak ugyanez 13 szekundumába kerül. Feljebb ugrálva az olló még inkább szétnyílik: 80–120 között már 10 másodpercnyi csak a differencia. A rajtvonalra állva sem kell izgulnia a Turbo sofőrjének: méréseink szerint 1,4 másodpercet verhet a régebbi hajtásláncú verzióra 100 km/h-ig.
És a fogyasztás? Az Opel szerint a 90 lóerős Rocks vegyesben 4,5 litert, míg a 115 lóerős 5,1 litert eszik, a valóságban azonban mi csak utóbbival tudtunk ügyeskedni. Az 5,3 literes normakörös végeredmény a tömeg és a nagy kerekek tekintetében teljesen jó értéknek bizonyul: az 1.0 Turbo minden felhasználás során elemében van. Ennyiből körültekintően autózva városban is kijöhetünk, míg országúton 4,5 literes értékeket is leolvashatunk a pontos fedélzeti számítógépről. Nagyobb tempónál sem kell, hogy fájjon a fejünk: a 6,2 literes étvágy 130 km/h-s tempónál abszolút szimpatikus.
A listaárak szerint a szépen felszerelt Rocksba 4,34 millió forinttól lehet beülni, azonban 115 lóerővel már 5,04 millió az alapár, ami garancia arra, hogy egy ízlésesen és igényesen felszerelt példány bizony 6 millióba fáj. Persze ez sok pénz, de ne feledjük, hogy az Adam nem egy tömegautó, hanem egy igazi divatmodell, ez esetben pedig nem indokolatlan a vaskos árcédula.
Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen a linken érhető el.
