Az álmok netovábbja: íme a Porsche Boxster Spyder

A Porsche most rátett még egy lapáttal: leleplezte a Boxster Spydert, a középmotoros roadster csúcsmodelljét.

Bár mindenki arra számított, hogy a Boxsterek királya egy az egyben a Cayman GT4 technikáját örökli meg, ez végül csak részben lett így, de szomorkodásra nincs okunk: garantáltan óriási élmény lesz az autó vezetése. A Boxster Spyder a New York-i autószalonon debütál a nagyközönség előtt, s minden szempontból érdekes: az előző generációs Boxster Spyderhez hasonlóan nem az egyszerűbb Boxster modellek szuperül szigetelő, teljesen elektromos tetejét kapta meg, hanem egy egyedi sátortetőt terveztek hozzá a mérnökök, ami ezúttal szerencsére legalább részben elektromos.

A nyitás/zárás továbbra is manuálisan működik, de mostantól legalább a reteszelés és a hátsó tetőtartó oldása elektromos, így kevésbé macerás a vetkőztetés/öltöztetés folyamata – ráadásul míg az elődnél zárt tetővel a gyártó nem engedélyezett 160 km/h-nál magasabb sebességet, az új tető a végsebességig „fent marad”. Márpedig az nem éppen alacsony: mivel az ülések mögött a Cayman GT4-hez hasonlóan a 911 Carrera S 3,8 literes hathengeres szívó boxermotorja duruzsol, ezért a csúcssebesség 290 km/h, ami azt jelenti, hogy az új Spyder minden idők leggyorsabb Boxstere. A 3,8 literes motor különben 10 lóerővel gyengébb a GT4 szívénél, vagyis 375 lóerőt teljesít, csúcsnyomatéka pedig ugyanúgy 420 Nm.

Az erőt, csakúgy mint a GT4 esetében, kizárólag egy hatfokozatú kézi váltó továbbíthatja a hátsó kerekekhez, így a vezetési élmény garantált. A 0–100 km/h-s sprintidő 4,5 másodpercet vesz igénybe (GT4: 4,4 s), álló helyzetből 200 km/h-ra 14,8 szekundum alatt gyorsul a típus (Cayman: 14,5 s), az ötödik fokozatban mért 80–120 km/h közötti rugalmassági adat pedig 5,5 s, vagyis ugyanannyi, mint a GT4-nél. Ja, ha ez esetleg érdekel bárkit is: a gyári vegyes fogyasztás 9,9 l/100 km, vagyis 4 decivel kevesebb, mint a féltestvéré.

Hiába a hasonló menetteljesítmények és a gyakorlatilag megegyező hajtáslánc, akad egy óriási különbség a GT4 és a Spyder között, és ez nem a tető kialakítása: a Caymant a Porsche motorsport részlege fejlesztette, a Boxsterrel ellentétben, azonban a Porsche közleménye szerint a fejlesztés során rengeteget konzultáltak a tervezők a GT részleg mérnökeivel.

Így a Boxsterben nem meglepő módon nem a 911 GT3 első futóművét és fékrendszerét találjuk, s az autó hátsó futóműve sem egyezik a Cayman egyedi tervezésű futóművével. Viszont egy 20 mm-rel ültetett sportfutóművet így is kapunk, áthangolt kormányzással egyetemben, a kiváló féktulajdonságokról pedig a 911 Carrera fékrendszere gondoskodik, vagyis itt is történt előrelépés például a Boxster GTS-sel összehasonlítva. A rajongók számára az talán némi szomorkodásra ad okot, hogy a Boxster Spyder így nem a GT4 teljes értékű ikertestvére, azonban ne feledjük, hogy míg a Caymant igazából versenypályákra (is) tervezték, a Boxsternek más feladat jutott: leginkább a hegyi szerpentinek meghódítása és az országúti élményszerzés, amihez nem igazán van szükség a GT-s technikára.

Azért az megnyugtató, hogy az önzáró differenciálmű így is a szériafelszereltség részét képezi, vagyis a látványos erőcsúsztatások mindenképpen lehetővé válnak, s immár a bivalyerős motor is támogatja ezt a fajta stílust. A Boxster Spyder különben az elődhöz hasonlóan a széria legkönnyebb tagja: üresen, szériafelszereltséggel mindössze 1315 kilót nyom a mérlegen, ami 25-tel kevesebb a Cayman GT4 üres tömegénél és 30-cal kevesebb a Boxster GTS-énél.

Ez igencsak meglepő lehet a nehezebb fékrendszer és a nagyobb, nehezebb motor ismeretében, azonban egyrészt az egyszerűbb – igaz, egyben dögösebb és stílusosabb – vászontetővel sokat spórolt a gyártó, másrészt pedig van egy kis csalás is a történetben, történetesen kivették a klímát és a rádiót az autóból. Szerencsére a vásárlók ingyenesen kérhetik mindkét opciót az autóhoz, amivel persze visszaszednek jó néhány kilót, azonban szerintünk kevesen lesznek, akik erről a két fontos kényelmi tételről lemondanak.

A formatervet illetően igazán dögösre sikeredett a Spyder: egyrészt megkapta a Cayman GT4 agresszív első-hátsó lökhárítóit, továbbá nagy örömünkre ismét ott „figyel” a fejtámlák mögött a két púp, ami a Spyder modellek kiváltsága, és ami az 1957–1962 között gyártott híres Porsche 718 Spyder típust juttatja eszünkbe. Persze a csomaghoz rendkívül könnyű könnyűfém kerekek járnak, az összképet pedig számos Spyder felirat teszi teljessé, fokozva az egyedi hangulatot. Az utastérben új, mindössze 360 mm átmérőjű, remek fogású sportkormányt és nagyon könnyű kagylóüléseket találunk, vagyis a hangulat belül is a tetőfokára hág.

Már csak egy fontos információ maradt, mégpedig az ár: örömmel jelentjük, hogy az egyszerűbb technika egyben alacsonyabb vételárral jár, ami azt jelenti, hogy hazánkban a leendő vásárlók a Cayman GT4-nél mintegy 2 millió forinttal olcsóbban juthatnak hozzá a Boxster Spyderhez, ennyiért pedig máris szívesebben mondunk le a GT3 első futóművéről és fékrendszeréről, amire közúton egyébként sincs semmi szükség. Így is ember legyen a talpán, aki ki tudja autózni a különleges típust közúton!

A 80 ezer eurós németországi vételár egyébként azt jelenti, hogy az itthoni adóterhekkel Magyarországon bruttó 26,5 millió forint körül alakul az alapár. A szintén fantasztikusan jó Boxster GTS-nél ez a summa közel 3 millió forinttal több, azonban ne feledjük, hogy rengeteg pluszt kínál a Spyder, továbbá van még egy óriási előnye: várható értéktartása kiemelkedő, legalábbis az előző szériából kiindulva ezt jósolhatjuk – a korábbi Spyderek sokkal jobban tartják árukat a „sima” Boxstereknél.