A tanulmány szerint az öngyulladósok nitrogén-oxid-kibocsátása közelében sincs a gyári adatoknak. Valljuk be, hogy ha a gyári adatok vonatkozásában kezdünk el vizsgálódni a hétköznapokban, az esetek 90 százalékában torz képet kapunk. Ennek oka az, hogy az európai üzemanyag-normaciklus sajnos kissé távol áll a valós felhasználástól. Egyrészt kontinensünket behálózzák az autópályák, amelyeken a legtöbb négykerekű kilométereinek legtöbbjét tölti – a ciklusból a tartós nagy sebességű közlekedés mégis hiányzik. Ráadásul az minden esetben az abszolút minimumra törekszik, a valóságban viszont tartósan ezt lehetetlen megtenni – nem mindig közlekedünk a lehető legtakarékosabban, sokszor rövid távokon szaladgálunk, hideg motorral.
Így tulajdonképpen nem csoda a Nemzetközi Tanács a Tiszta Közlekedésért megállapítása, miszerint a legmodernebb, papíron az Euro 6-nak megfelelő dízel hajtásláncok több nitrogén-oxidot bocsátanak ki, mint amit az előírás megenged. De hogy ez a többlet hétszeres legyen, az már egészen meglepő. A tanulmányban 15 modern hajtásláncú személygépjármű vett részt, melyből 12 európai, 3 pedig amerikai gyártmányú. Az illetékesek autónként átlagosan körülbelül 400 kilométeren keresztül figyelték hordozható készülékkel a kipufogón át távozó gázokat, a fenti hétszeres adat pedig normál használat közben (tehát nem a részecskeszűrő akár ezer kilométerenként bekövetkező „kiégetésénél”) következett be, igaz, dombnak felfelé hajtva.
Az igazsághoz pedig az is hozzátartozik, hogy ezt követően ugyanarról a dombról lefelé motorfékkel gurulva nincs károsanyag-kibocsátás, ami már átlagosan 3,5-szörösre csökkenti a többletet. Nem árt tehát az adatok mögé nézni. Vagyis a megállapítások nem azt jelzik, hogy a gyáriak hazudnának a károsanyag-kibocsátás tekintetében (az ő igazukat támasztja az is alá, hogy például a szén-monoxid-kibocsátás megfelelt az Euro 6-os követelményeknek), mint inkább a jelenleg használt normaciklus valószerűtlenségét.
Egy biztos: az EU még az idei évben szeretne döntést hozni a jelenlegi normarendszer megújítását illetően, amelyhez az új, hivatalos tanulmány is erős támpont lesz. Az életszerűbb mérési eljárás kialakításáról tehát még 2015-ben beszámolhatunk, a tervek szerint pedig 2017-től már ezt használnák az illetékesek, jó pár gyártónak biztosan fejfájást okozva. Mi abszolút pártoljuk az új mérési eljárás kialakítását, és reméljük, hogy végre a tartós nagy sebességű közlekedés is belekerül a rendszerbe, hiszen általában ez a terület az, ahol a legtöbb eltérést regisztráljuk a gyári adatokhoz képest. Óriási eltérésre egyébként az új eljárás esetén sem lehet számítani, hiszen szinte biztos, hogy a mérésnél a legideálisabb vezetést veszik alapul, alapfelszereltségű autókkal közlekedve (ami akár 1-2 mázsás differenciát is jelenthet tömegben).
Vagyis nagy különbséget várhatóan nem tapasztalunk majd a fogyasztási adatokban, inkább – ahogy a tanulmány is megmutatta – a károsanyag-kibocsátás területén lesz feladva a lecke az autógyártóknak. Érdemes hozzátenni, hogy ha a légzőszervi megbetegedések szempontjából különösen káros finomrészecske-kibocsátást nézzük, a dízelüzemű járművek bizony akár kitilthatók is lennének az utakról – teljes környezeti hatás tekintetében a benzinesek működése sokkal jobban megfelel a lehető legtisztább közlekedésről szóló elvárásainknak. Ennek megfelelően pedig hamarosan komoly változásokra számíthatunk a területen.
Halálos részecskéket pöfög ki és egy literből több káros anyagot állít elő, mint a benzinmotor. A dízelmotor negatívumai ellenére gazdaságos tulajdonságai miatt mindig is megtűrt hajtáslánc volt, ám a benzinesek fejlődésével, úgy tűnik, kora szép lassan leáldozik. Ezúttal pedig már állami szinten is tesznek ezért. Meglepő módon a francia kormány hozza meg az első lépést a dízelmotorok ellen, holott Franciaországban a legnagyobb a dízel erőforrással értékesített gépjárművek száma – a lépés tehát nem véletlen. A kormány célja a szén-dioxid-kibocsátás általános csökkentése, valamint a városok szennyezettségének mérséklése.
Manuel Valls francia miniszterelnök új azonosító rendszer létrehozását jelentette be, amely már a jövő évtől monitorozná – első körben – az ország legszennyezőbb gépjárműveit. Az adatgyűjtés után a helyi hatóságok fognak majd bele a meghatározott szint alá eső járművekhez való hozzájutás korlátozásába. Az új rendszer bevezetésével egyben Valls „hibának” titulálta a franciák dízelszeretetét, hozzátéve, hogy „ez ellen progresszívan teszünk, intelligensen és pragmatikusan”. Ennek keretében új intézkedések növelik a dízelüzemű gépjárművek adóját; első körben 2 százalékkal lesznek költségesebbek a gázolajat kortyoló új autók.
Ez is azt mutatja, hogy a dízelek kora leáldozhat. Európa történelmileg a gázolajat fogyasztó erőforrások legnagyobb kedvelője, az ilyen egységgel szerelt gépjárművek átlagos részaránya 55 százalék között mozog. A dízelek kiemelkedően negatív hatása az egészségre jól ismert, és a benzinmotorok fejődésével egyre többen tesznek ellenük már kormányzati szinteken is. Az Egyesült Királyság például ultraalacsony emissziós zónákat hoz létre 2020-ig, ahová a legszigorúbb követelményeknek nem megfelelő dízelüzemű autókat hajtók csak súlyos sarcok megfizetésével mehetnek be.
