Sportkompakt? Volvo V40 Cross Country T5 AWD teszt

Álló helyzetből 100 km/h-ra 5,7 másodperc alatt gyorsul. Ha akarjuk, a farát is táncba vihetjük.

Az elmúlt két és fél évben több irányba bővítette a Volvo a modellkínálatát, nem is olyan régen pedig a vadonatúj fejlesztésű dízelhajtáslánccal randevúztunk vele. Elérkezett az idő, hogy a kétliteres, négyhengeres család benzines képviselőjével is találkozzunk benne. Egyelőre a V40 Cross Country az egyetlen modell a svédek kínálatában, amelyhez a nyolcfokozatú automatával kínált új kétliteres turbós hajtásláncot összkerékhajtással kérhetjük. A kompakt testbe így a lehető legtöbbet belezsúfoltak a mérnökök: 245 lóerőt és 350 Nm-t, nyolcfokozatú bolygóműves automataváltót, összkerékhajtást, mindehhez pedig a terepes kiegészítőkkel és enyhe hasmagasság-fokozással népszerűbbé tett Cross Country-körítés társul.

Tulajdonképpen ez a modell akár a Volvo saját kompakt crossoverének is tekinthető, igaz, a megoldás inkább csak szükségjellegű, mint valós. Egy biztos: bár helykínálatban lemarad a Mercedes-Benz GLA és a BMW X1 mögött a V40 CC, terepképességekben közel ugyanannyit tud mindegyik modell. Sáros, földes úton bőven tud annyit a V40 CC is, hogy minden szükséges vidéki helyszínre eljuttasson, annyit viszont egyik sem, hogy szélsőséges kalandokba bocsátkozva kihívjuk magunk ellen a természetet.

Minden másban viszont nagyon kellemes társ a modell. Mindenekelőtt a közlekedésben. A jól összeszerelt, szép anyagokból építkező beltér meglehetősen csendes, a kényelmes ülések pedig hosszú távon szavatolják a hamisítatlan utazóautós karaktert. A központi rendszert kiismerve szépen dolgozhatunk össze az autóval (ezúttal nem tapasztaltunk lassú működést), a kompakt méretek még városban is nyugodt pillanatokról gondoskodnak, a felesleges sallangok hiánya pedig megnyugtató tud lenni.

Egyetlen dologról kell lemondanunk, ha egyszerűen csak komolyabb odafigyelés nélkül közlekednénk: a hatékonyságról. Mivel furcsa módon a több modellben megtalálható Eco+ gombocskát kihagyta a csúcsmodellből a gyártó, ezért vitorlázás és szorgosan felkapcsolgató váltó nélkül kell meglennünk. Ennek van jó oldala is: mivel az elektronika általában 1700-1800-as fordulat környékén igyekszik tartani a motort, onnan visszaváltás nélkül is jó erővel gyorsíthatunk ki, ráadásul a rendszer tudatosan kiküszöböli az erőforrás 1500 alatt jelentkező vibrációit.

Viszont azért itt legalul is van erő a kétliteres, közvetlen befecskendezéses turbómotorban, és itt a legtakarékosabb, ezért ha spórolásra törekszünk, érdemes manuális módban feljebb bírálni a vezérlést, és mondjuk 100 km/h-nál beváltani nyolcadikba. Ha odafigyelünk néha erre, akkor egész jól le lehet vinni a fedélzeti számítógép két számjegyű adatait: városban finom pedálkezeléssel 9-9,5 literes étvággyal közlekedtünk, stabil 130-as tempónál pedig 8 litert kortyol a csúcs-V40. Az országúti 6,5 literes fogyasztás már több mint szimpatikus, mint ahogy a normakörünk 7,2 literes értéke is.

A valóságban azonban ehhez önmegtartóztatás kell: néha ugyanis jólesik odanyomni egyet az egész lelkes négyhengeresnek. Emellett a 7,2-es érték abszolút nem ad panaszra okot a hajtásláncot figyelembe véve, de hozzá kell tenni, hogy ideális esetben az automataváltó arra van, hogy ne kelljen a váltással foglalkoznunk, ha viszont így teszünk, ugyanolyan körülmények között inkább 8,2-es a valós érték, amely a közelében sincs a gyári 6,4-es adatnak.

Ennek ellenére inkább a dinamikus közlekedés, mint az élsport a V40 területe. Így aztán a hangszín is inkább visszafogottan érces, mint sportosan agresszív, valamint a hajtáslánc is inkább a meggyőző gyorsaságával, mint robbanékony közvetlenségével vesz le a lábunkról. Mindenesetre jó érzés, hogy a gyári 6,1-es adatot méréseinken rendre 5,7 szekundumra javító 0-100-as sprinttel gyorsan magunk mögött hagyhatjuk a világot – az összkerékhajtás révén esőben is.

A Volvo 4x4-es rendszere nem csinál problémát abból, ha erőt kell juttatni hátra – olyannyira, hogy kisebb tempónál megfelelő akarattal a modell fenekét is táncba vihetjük. Felgyorsulva ez a viselkedés inkább a kanyarodásnál mutatott semlegesség megőrzésére fordul: ezt kihasználva a precíz kormányzással és a feszes futóművel egész jókat autózhatunk. Az elszigetelt békesség azonban ilyenkor is ránk száll, így a végletek vad hajszolása mellett inkább a dinamikai tartalék melletti élvezetes kanyargásnak örvendünk majd – előbbire kevesebbért még erősebb modelleket adnak.

A futóművet a szerényebb motorizáltságú verziókban alapból feleslegesen feszesnek mondtuk – ehhez a teljesítményhez azonban jól illik a határozott, de szépen dolgozó hangolás. Persze ha elhagynánk a Cross Country magasabb futóművét, akkor még jobb kompromisszumot köthetnénk, arról nem is beszélve, hogy a fekete műanyagok és egyéb hangulati kiegészítők elhagyásával 430 ezer forintot spórolnánk. A hagyományos T5-höz viszont egyelőre nincs összkerékhajtás. Igaz, erről tulajdonképpen le is mondhatunk. Tapasztalataink szerint ugyanis megfelelő gumiválasztással ezt a teljesítményt még egészen jól lekezeli az ügyes első futómű, jutalmul pedig 650 ezer forinttal több marad a pénztárcánkban – s ehhez még jön a fél literrel alacsonyabb étvágy áldásos hatása.

Így pedig 100 ezer kilométerre vetítve már 1,3 milliót spóroltunk, ami nem árt, hiszen a potens prémium kompakt összkerékhajtású Cross Country verzióban már normafelszereltségünk szerint is 11,67 milliós listaáron kelleti magát. Tesztautónk 14,5 milliós ára egyébként jóformán a plafont jelképezi – ha hozzávesszük, hogy mi mindent tud, egy kisebb helyigényű család számára tulajdonképpen értékarányos beruházást jelent.