Ingatag, mint a Lánchíd, tartotta a korabeli mondás, ami némiképp még ma is igaz. Persze addig jó, amíg ezzel a ténnyel csak néhányan vannak tisztában, mert az azt jelenti, hogy kevesen kapaszkodnak fel a híd láncaira, és indulnak el felfelé – a tilalom ellenére. Mi engedéllyel vágtunk neki, a harmadáig jutottunk, ami pont elég volt: a kötegek kilengése bizony centiméterekben mérhető, oda a biztonságérzet.
No, de kezdjük az elején, az Alagútban. Ezerszer száguldottunk már keresztül rajta, a Clark Ádám tér felőli végén mindig feltettük magunknak a kérdést: vajon ki lehet az az őrült, aki erkélyt tervez egy napi több tízezres autóforgalommal bíró alagútba? A válasz pofonegyszerű: aki gondol az állandó lakókra. A figyelmesség a Fazekas családnak szólt, mely több évtizeden át élvezhette a Várhegy mélyének vendégszeretetét. Lakásuk átívelt az alagúton, ezért van bal és jobb oldali bejárat.
Mi a Duna felé eső jobb oldali ajtón kopogtatunk, ahol koszos előtérbe toppanunk, a hídmester elnézést és pár perc türelmet kér, amíg elmondja utolsó anekdotáját is a tátott szájjal figyelő turistáknak.
Alkalmi idegenvezetőnknek két fő szenvedélye van: a dohányzás és a Lánchíd. Udvarias ember, nem várat sokáig: nem telik bele 5 perc és már mi tartjuk kezünkben az albumot, melyről Fazekas János hídmester nagypapája integet vissza. Nem az idős úr volt az első a családban, aki a folyóhoz kötődik. A dédapa dunai hajós volt, gyermekének anyakönyvi kivonatába nem egy város és annak kerülete került be, hanem egy folyamkilométer-szám.
A nagypapa pontonhidakat épített a második világháború alatt, így került később a Margit híd újjáépítői közé. A végleges szerkezet felépítéséig a Manci névre keresztelt pontonhíd felállításában vett részt. A Margit híd újranyitását követően ő lett ott a hídmester, 1945-től 1986-ig vigyázott az átkelőre. A hidat a fia, Fazekas Imre, János nagybátyja „örökölte” tőle.
Fazekas édesapja 1964-ben vette át a stafétát elődjétől a Lánchídon, előtte hídkarbantartóként ismerkedett a munkával. 2004-ig látta el feladatát, ekkor érkezett János, aki pedig korábban a Szabadság híd őreként dolgozott 9 éven át, így nem az ismeretlenbe ugrott fejest. „Családban marad, szoktuk mondani” – így a hídmester, a Fazekas-genealógia hallatán nem is csodálkozunk rajta.
A falon lógó láncszem láttán viszont eltátjuk a szánkat: a szakítópróba során a több centiméter vastagságú, közel 50 centi hosszú fémdarab megnyúlt, mintha óriások játszottak volna kötélhúzást vele. A próba viszont sikeres volt, hiszen nyúlnia, és nem törnie kellett. 4600 ilyen láncszem fogja egybe a szerkezetet, de van is mit tartaniuk: a híd majdnem 5200 tonnát nyom. Na, de lássuk mindezt közelről!
A Clark Ádám tér közepén a fonódó villamos útját vájják, a pályát beljebb hozzák, gyakorlatilag a lánckamra mögé. Néhány turista sanda tekintetétől kísérve felkapaszkodunk a déli oldali lánckötegre. Régen ilyen érzés lehetett átkelni a hídon, tényleg ingatag ez a Lánchíd! Olyan bátrak nem vagyunk, mint William Clark, nem sétálunk át a kötegeken Budáról Pestre. Mondjuk, minket legalább nem róna meg emiatt levelében Széchenyi István – mint azt Clark esetében megtette –, legfeljebb az őrszobán kérdeznének rá tettünk okára. A Hídember című filmben is visszaidézett Dunába zuhanás kevésen múlt: az építkezés során az utolsó, 16. láncköteget próbálták gőzgéppel ráemelni a kapuzatra, amikor a köteg elszakadt, a hídon tartózkodók pedig a folyóba pottyantak – mi szerencsésebbek voltunk, erre nem került sor.
A hídmester azért hozzáteszi: vigyázni kell, nehogy eltévedjenek a turisták. Volt eset, amikor Fazekas elkezdett felfelé mászni ellenőrző körútján a lánckötegen, és egyszer csak arra lett figyelmes, hogy követői akadtak. „Ha magának lehet, nekünk miért nem?” – kérdezte tőle az egyik mediterrán hölgy, aztán hamar rájött, hogy neki nem osztottak BKK-mellényt.
Egy-két vágókép, egy videósnitt a magasban, és már haladunk is tovább következő célpontunk, a budai lánckamra felé.
„Itt meg egy japán csoport csatlakozott hozzám egyszer, sőt olyan is volt, hogy műszakis diákokat hoztam le, és külföldiek vegyültek el közöttük. Mindennel megpróbálkoznak” – mosolygott vezetőnk a cseleken. Az erősen dohos szagot árasztó betonteremből egy másikba lépünk, ahonnan csapóajtó nyílik úgy 8 méteres mélységbe. „Inkább felfelé nézzenek mászás közben” – jön a praktikus tanács – megfogadjuk. A lehorgonyzó kamrában vagyunk, mélyen a Clark Ádám tér alatt. „Ez itt a híd szíve” – mondja a hídmester.
A kőoroszlánoknál alábukó láncköteg itt végződik 40 méter vastag betonba ágyazva. Felfelé kémlelve alig látható a fénysugár, a karbantartás idején egy meglehetősen szűk „odúban” kell végigkúsznia a szakembereknek a láncok mentén. A vasszerkezet 1914-ben, a felújítást követően került ide, maga a kamra már a kezdetektől itt van. Az 1848–49-es szabadságharc idején az osztrákok fel akarták robbantani, hogy megakadályozzák a magyar átkelést, de Adam Clark elárasztotta a termet. Felülről közel 1000 tonna ellensúly feszíti a lánckötegeket, emberi ésszel szinte felfoghatatlan erők gyürkőznek itt egymásnak.
– A híd elmozdulását itt mérik? – érdeklődünk, érkezik is hamar a válasz: a Petőfi hídtól eltérően nem a pillérben, hanem fent, a kapuzatban vizsgálják a mozgást, ahová a lánckötegen át lehet bemászni egy „titkos kőajtón” keresztül.
A talpunk alatti kis csatornában pár centi mély a vízállás. Hídmesterünk elárulja: nem kizárólag a horgonyfolyosón keresztül folyik be néha a víz, de a Duna a repedéseken keresztül is megpróbál utat törni magának. Ezért van szükség a szivattyúra és a ventilátorokra, azok tartják valamennyire szárazon a kamrát. De nagy gond nincs a vízzel, kordában tartja a modern technika. Mindent persze az sem old meg. „Látják ott azt a csíkot? – mutat felfelé Fazekas János. – A két évvel ezelőtti árvíz nyoma, 7-8 méter magasan állt a víz a kamrában.”
Elég a mélységből, visszamászunk a felszínre, ez a mi terepünk. Vezetőnk búcsúzik, sok még a tennivalója, este pedig nyugdíjas-találkozóra hivatalos, ahol egyébként a Petőfi híd egykori hídmesterével is leül majd pár szóra. Micsoda sztorik várnak rá!
A Lánchidat 1839-től 1849-ig építették, az első állandó Duna-híd volt Magyarországon. A kivitelezés beugró irányítója Adam Clark, tervezője William Tierney Clark volt. Építési költsége 6,6 millió aranykoronára rúgott, ebből 13-szor lehetett volna felhúzni a Nemzeti Múzeumot. A híd építéséről szóló törvényben rögzítették, hogy 1-1 mérföld távolságon belül nem lehet hidat emelni. Eredetileg Pestről csak a híd északi oldalán lehetett gyalog átkelni, Budáról Pestre pedig a délin – a hídpénz megfizetése után. A hídpénz alól nem volt kivétel, a nemeseknek ugyanúgy le kellett róniuk, mint a papoknak vagy a kézműveseknek, munkásoknak, parasztoknak. Emiatt sokan bojkottot hirdettek az átkelő ellen, és inkább az olcsóbb hajókkal jártak-keltek. A tiltakozás egészen addig járt sikerrel, amíg a hídtársaság fel nem vásárolta a rivális teknőket, innentől kezdve tényleg mindenki fizetett, mint a katonatiszt.
A híd pilléreihez Mauthausenből szállították a gránitot, a láncokhoz használt vas pedig Angliából érkezett. 1849-ben, miután Pestet elfoglalták az osztrákok, a hadsereg fel akarta robbantani a hidat, de ezt Adam Clark a budai hídkamra elárasztásával megakadályozta. Végül az útpályán robbantottak, de az akció kudarcba fulladt, a műveletet irányító tiszt és több katona is életét vesztette.
1849. november 20-án adták át a Lánchidat, ekkor a világ legnagyobb, láncokból épült folyami átkelője volt. A kőoroszlánokat 1852-ben helyezték el a felhajtóknál. A szabadságharcot követően omnibusz is döcögött a fakockás burkolaton. Az első világháború éveiben megerősítették a pályaszerkezetet, az ingatag jelzőtől így megszabadult a híd, mely ekkor kapta a Széchenyi lánchíd nevet. Érdekesség: névadója sohasem kelt át rajta.
1945-ös felrobbantása után az újjáépítés során kiszélesítették a pilonok kapuzatát, a vámszedőházak viszont nem kerültek vissza a hídfőkhöz. 1949-ben adták át, a díszkivilágítást 50 évvel később szerelték fel. Az utolsó nagy felújítás 1986–88-ban történt, de pár éven belül újra renoválni fogják.
A Lánchíd 3 nyílású, merevítőtartós függőhíd. Tömege 5200 tonna, hossza 380 méter, szélessége 49 méter. A pillérek, a kapuzatok, a négy kőoroszlán és a budai horgonykamra falazatának – tégláinak – egy része maradt meg az eredeti, 19. századi átkelőből. Darabjai megtalálhatók a Közlekedési Múzeumban, a krasznahorkai várban, a budapesti műszaki egyetemen és az Öntödei Múzeumban. William T. Clark több hídja közül a Lánchídon kívül a London melletti Marlow Bridge maradt meg hírmondónak.
