Most is a hangárban porosodnak a magyar fejlesztésű villamosok prototípusai Etiópia fővárosában, Addisz-Abebában – értesült a Magyar Nemzet. A néhány éve beharangozott projekt lényegében becsődölt, miután a kínai China Railway Engineering Corporation (CREC) elhappolta a Dunai Repülőgépgyár Kft.-től az üzleti lehetőséget. Hiába próbálkozott a hazai társaság azzal, hogy a jármű egyes elemeit helyben, betanított etióp munkatársak segítségével építik meg, a városvezetés és a kormány úgy döntött, hogy a kínaiak fejleszthetik Addisz-Abeba tömegközlekedését, annak ellenére, hogy az ő szerelvényeik Kínában készültek teljes egészében.
Ma már két villamosvonal működik a fővárosban, az észak–déli kék jelzésű 16,9 kilométer hosszú, míg a kelet–nyugati zöld vonal 17,4 kilométeres. Bár a magyar kormány egyre gyakrabban hivatkozik stratégiai partnerként Kínára, az afrikai piacon nyomuló kínai cégek egyáltalán nem támogatják a kooperációt sem más külföldi, sem helyi vállalatokkal. A két villamosvonal 475 millió dollárba került, azaz mai árfolyamon mintegy 123 milliárd forintba. A beruházást 85 százalékban a kínai külkereskedelmi bank finanszírozta, vagyis kölcsönt nyújtott Etiópiának, amelyet majd kamatostul kell visszafizetni. (Hasonlóan a hamarosan induló Budapest–Belgrád-vasútvonal építéséhez is).
A villamosprojekt ugyanakkor korántsem nevezhető sikeres beruházásnak, miután a járatok késnek, nem ritka a 15 perces csúszás sem a menetrendben. Az áramellátás is akadozik – mivel nem épült külön ellátórendszer –, emiatt vannak olyan pályaszakaszok a városban, ahol konkrétan elmegy az áram, ha jön a villamos, mert a járműnek kell az elektromos energia. Az Africanews.com hírportál arról írt tavasszal, hogy a villamosvonal építése közben egyáltalán nem vették figyelembe a helyi tömegközlekedés addig kialakult rendszerét. Az új közlekedési módot nem sikerült integrálni a régibe, emiatt az utasoknak hosszú szakaszokat kell gyalog megtenniük a villamosmegállótól a buszmegállókig. A villamospálya forgalmas utakat szel át, amit le kell zárni, amikor a szerelvény áthalad rajta, vagyis a közlekedési dugók nemhogy enyhültek volna, még súlyosabbak is lettek.
Nagy kérdés, hogy a kínai projekt negatív tapasztalatai után várható-e pozitív fordulat magyar szempontból. Úgy tudjuk, hogy a Dunai Repülőgépgyárban titkon még abban bíznak, hogy a következő közbeszerzési eljáráson már siker koronázhatja a magyar villamosokat. (Megkerestük a cég vezetőjét is, de a titkárságon azt mondták, hogy Szendrői László szabadságon van).
Az üzlet, bár nehezen indult el, nem volt kudarcra ítélve. A cseh Tatra villamos alapjaira épített konstrukció működőképes volt, főleg annak tükrében, hogy a tengerszint felett 2400 méter magasan fekvő Addisz-Abebában a hőmérséklet plusz 6 és 28 fok között van, vagyis nincs szükség olyan modern berendezésekre, mint például a légkondicionáló. A régi Tatra villamosok pedig bírják az igénybevételt. Ahogy az Index korábban beszámolt róla, a magyar villamos megépítésének ötlete 2007-ben pattant ki Dózsa Gábor, a Szegedi Közlekedési Társaság igazgatójának fejéből. A 34 méter hosszú KT–8-as villamos két szélső kocsiját használt Tatra villamosok alvázalapjára tervezték, a középső rész pedig teljesen új tervezésű volt. A villamos különlegessége a hosszabb alacsony padlós középrész, valamint a halk Hübner-csukló alkalmazása volt – a 2010-es önkormányzati választásokat követően azonban Szeged új Pesa villamosokat vett. Ezt követően jött a képbe a katonai járműfelújítással foglalkozó, éppen egy etióp projektben részt vevő Dunai Repülőgépgyár, hogy Addisz-Abebában el lehetne adni az olcsó szegedi fejlesztésre épülő villamosokat. Némi átalakítás után az első prototípus 2014-re készült el. A magyar cég már a tesztpálya talpfáit készült lerakni, amikor menniük kellett. A rossz nyelvek szerint a kínai befektetők a híresen korrupt afrikai viszonyokat kihasználva, egyszerűen „jobban tömött táskákkal” érkeztek a helyi döntéshozók irodáiba.
